Сборка редуктора ветерок 8 пошаговая инструкция

Заключительная статья из серии материалов, посвященных эксплуатации и ремонту «Ветерка». Об обслуживании и ремонте двигателя — см. в №115, системы зажигания — в №116, системы питания — в №117.

Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.

Возможны следующие неисправности подводной части мотора.

1. Попадание воды в редуктор. Ее причиной могут послужить:

• износ или повреждение резиновых сальников;
• изгиб гребного вала;
• повышенный износ подшипников;
• плохое уплотнение разъемов.

2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:

• срезан штифт гребного винта;
• провернулся демпфер гребного винта;
• поломались шестерни редуктора;
• поломался вертикальный вал.

3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.

4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:

• повреждение или износ крыльчатки помпы;
• износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
• негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Редуктор

Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 часов работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушенном моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.

Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.

Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.

Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 1.

Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3 ±0,3.

Качество уплотнения сальника вертикального вала 26 (рис. 1) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см³ керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.

В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см³ масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставки подшипника № 201 вертикального вала.

Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. При разборке торцевым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус редуктора от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (см. рис. 1).

Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.

Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 1). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.

При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, ро и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя и считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.

Сборка редуктора

Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).

Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.

Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.

Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.

Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.

Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.

Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.

При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается на середине высоты зуба, сдвигаясь немного к его узкому концу. Зацепление считается нормальным, если продольный отпечаток бочкообразного вида составляет не менее 60% длины и 60% высоты зуба. В зависимости от смещения пятна контакта положение шестерен можно регулировать, руководствуясь приведенными в табл. 2 данными. После проверки «на краску» зазор в зубчатом зацеплении необходимо проверить еще раз.

Во время регулировки зазора в зацеплении зубьев долго работавших шестерен важно учесть возможность образования на поверхности зубьев углублений и выступов от износа. Возможно соприкосновение зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой, что вызывает шум при работе редуктора и быстрое разрушение зубьев. Поэтому при регулировке зацепления изношенных шестерен рекомендуем в первую очередь выключать из зацепления изношенный ступенчатый участок шестерни, пользуясь регулировочными шайбами.

Убедившись в правильности зацепления шестерен, продолжайте сборку подводной части:

• наденьте на стакан сальника 7 резиновое кольцо 9 (см. рис. 2), осмотрите сальник и установите стакан на место;
• вставьте в корпус стопорное кольцо и ударом молотка по оправке посадите кольцо в канавку;
• очистите плоскости проставки и стакана от прилипшей старой прокладки;
• запрессуйте в стакан сальник и подшипник № 201 (рис. 5);
• запрессуйте вертикальный вал так, чтобы его конец выступал из подшипника на 12,5—13 мм;
• запрессуйте на вал ведущую муфту, предварительно надев на нее пружинное кольцо;
• соедините муфту с валом штифтом и зафиксируйте штифт, сместив пружинное кольцо в канавку;
• установите на место пластину помпы, при помощи консистентной смазки зафиксируйте на вертикальном валу цилиндрическую шпонку и установите на место крыльчатку помпы.

Перед сборкой водяной помпы обратите внимание на целость и упругость крыльчатки. Если резина затвердела, имеет повышенный износ или на лопастях появились трещины, крыльчатку следует заменить. Нормальная крыльчатка при установке в корпус помпы и совмещении посадочного отверстия с отверстием корпуса должна касаться стенок стакана корпуса всеми лопастями. Крыльчатку можно не менять до тех пор, пока концы лопастей не износятся до появления острых кромок.

В новой помпе крыльчатка устанавливается с натягом 0,3—0,6 мм.

Корпус помпы 14 и пластину 25 (см. рис. 5) нужно заменить, если глубина образующихся в результате трения о крыльчатку кольцевых канавок превышает 0,3—0,4 мм. Перед установкой на место смажьте крыльчатку автолом или другой жидкой смазкой для предохранения крыльчатки от повреждения при сухом прокручивании. Крыльчатку нужно так установить, чтобы ее лопасти были загнуты против часовой стрелки (рис. 6).

Наденьте на вертикальный вал корпус помпы и, вращая его по часовой стрелке, посадите на крыльчатку. Установите в стакан уплотнительную втулку, пропустите через корпус и стакан тягу управления муфтой, наденьте на стакан уплотнительную прокладку, наверните на тягу капроновую вилку.

Вставьте в корпус трубку подвода воды, установите в вилку ведомую муфту и, вытянув тягу, прижмите ее к ведущей муфте.

На ведущую шестерню наденьте поджимную пружину, установите на место вал со стаканом, помпу со стаканом приверните к фланцу проставки. Проследите, чтобы трубка подвода воды встала в свое отверстие в проставке.

Регулировка муфты холостого хода

Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают периодические удары в редукторе в результате самопроизвольного включения муфты. Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.

Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленчатого вала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.

Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Установите ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.

Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачках муфт.

Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз.

Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 7 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.

Зазоры (натяги) в соединении деталей подводной части моторов «Ветерок» приведены в табл. 2.

Ну вот, внешний вид доведён до ума, хотя на самом деле взялся я за него частично из-за этой статьи, точнее из-за проблем при сборке. Пока ждал детали — занимался внешним видом. Итак. После покраски приступил к сборке. Первое — отрегулировал редуктор. Для регулировки использовал эндоскоп с Pandao, который подключается к телефону. Чёткость так себе, но отрегулировать позволяет вполне.

Кто-то выкидывает регулировочную шайбу в ведомом вале. Я тоже попробовал — у меня без неё редуктор закусывает, а вот вверху стояло две толстых прокладки. Поставил их назад. Покрутил — трещит. Кстати, шестерня ведущего вала имеет износ — её не меняли. Но износ не критичный.

Если поставить шайбу поменьше или выкинуть вообще — шестерня сдвигается одна немного выше, а зацепление становится близко к 90%. Происходят периодически закусывания, а если учесть тепловой зазор (если бы не товарищ — я бы про него забыл) — то и вовсе…

Вернул регулировочную шайбу назад, но выкинул прокладки, которые стояли, поставил одну тонкую из комплекта.

Зацепление порядка 80% — редуктор заработал тихо, ещё проверю, как залью масло — вообще должно быть идеально. Перед заливкой, не помешает предварительно промыть всё бензином. Далее собрал всё это безобразие, заодно и струбцину, приклепал заклёпочником номер.

А вот когда дошёл до помпы и перед сборкой начал регулировать тягу — решил без сборки помпы на пустышке отрегулировать тягу, а потом уже собрать помпу — произошёл нежданчик, коварный такой.

Обзвонив все магазины — не нашёл детальки. Как выяснилось, раскупают её быстро, видать я такой не один. Жду неделю, за это время как раз занимаюсь колпаком и румпелем. И вот, детальки приходят в один магазин — сразу мчусь и выкупаю две! Удивился словам продавщицы, что я не один попросил отложить — ты говорит успел первый, должны ещё в понедельник подъехать. След. завоз через месяц. Ну да ладно, думаю, повезло — мчусь довольный домой. Устанавливаю сходу — натяг такой, что рычаг даже не двигается. Всё от того, что рычаг у меня переваренный уже и, видимо, из-за сварки длина штока уменьшилась и стандартные детали не подходят.
Снимаю, начинаю гнуть и… @#$. Теперь у меня две сломанных детальки! Ладно ставлю последний лепесток чуток подгибаю, пытаюсь переключить рычаг и … теперь у меня три сломанных детальки! Звоню товарищу — он рекомендует сделать из оцинковки. В понедельник поехал по делам, по пути заскочил на рынок — есть там контейнер у нас с запчастями для моторов. Детальки тю-тю, продавец говорит — х@#ня выточи из оцинковки. Ну да ладно, думаю, раз все так делают… спокойно еду на работу, там откопал у мужиков 1,5мм оцинковку

Дома сделал лекало и вырезал деталь, зашлифовал, выгнул — красота

Ставлю, включаю и… да у меня всё ещё три сломанных детальки и одна хрень, которую незьзя назвать деталькой — при включении она загнулась к дейдвуду, а лепесток ограничительный просто при включении выпрямило. В общем оцинковка не канает. Мчу на следующий же день в надежде, что детали остались в магазине — их заказывали всего десяток.
— Сколько осталось
— 3.
— Давайте мне все.
— Да вы что их там все солите что-ли. Только заказали.
— Ну… почти, хобби такое есть — детали ломать.

Вечером после работы занялся снова этим неблагодарным занятием. Сначала думал заменить рычаг, ценник — 700 руб. да ну нафиг! К тому же почитал — рычаги эти ломаются, а у меня уже хорошо приваренный, к тому же покрашенный порошком. Начал снова гнуть. В этот раз я был крайне осторожен, так как 3 сломанных детальки у меня уже имелось и довести общий счёт до 6 ну никак не хотелось. Положил на тиски, нагрел мелкой паяльной лампой и начал выстукивать. Потом сколько посчитал безопасным — выгнул пасиками и… получилось! Устанавливаю — всё включается. Беру вторую, проделываю то же самое, затем третью — всё отлично! Но не тут-то было — начинаю регулировать и рычаг закусыват после 3 или 4 переключения. Из-за трения образовалась выработка и канавка — ппц!

Плюнул и пошёл спать. На следующий день снова после работы сел, покумекал и решил проблему:
1.) Снял напильником пару мм металла, закруглил максимально и вывел наждачкой.
2.) Наполировал сами фиксаторы (детальки эти), убрав канавки.
3.) На рычаг поставил шайбу на шток(подбирал долго). Подбирал, чтобы максимально плотно рычаг сидел во втулке без единого люфта.
4.) Смазал пластину графитовой смазкой чуть чуть.

После этого всё заработало чётко, мягко и без люфтов. Сделал уже сотню переключений — всё работает, как надо. Появилась лёгкая канавка, но ничего не цепляет. Надеюсь так приработается.

На этом пока всё. В ближайшее время отрегулирую тягу и переберу помпу и продолжу сборку мотора.

Актуальное

Разборка и сборка двигателя “Ветерков”

Б. И. Черненьков, «Катера и яхты», №46, 1973 год

Подвесные моторы серии «Ветерок» — одни из самых распространенных в стране моторов средней мощности. Выпуск «Ветерков» (восьмисильная модель) Ульяновским моторным заводом был начат в 1965 году и, конечно, за 8 лет эксплуатации многие из них приходилось ремонтировать.

Процесс разборки самого сложного узла мотора — двигателя довольно сложен: требуются специальные съемники и приспособления, которые не входят в ЗИП, да и сведения по разборке мотора, приведенные в инструкции, носят самый общий характер.

По многочисленным способам читателей работник Ульяновского завода Б. И. Черненькое знакомит владельцев моторов «Ветерок» с правильной разборкой и сборкой двигателя.

Разборка и сборка двигателя “Ветерков”

Приступая к работе, подготовьте место для разборки, необходимый инструмент и приспособления. Рекомендуется все работы проводить в закрытом помещении или, если это невозможно, в защищенном от ветра месте. Все снимаемые с мотора узлы и детали складываются в определенном порядке на чистый лист плотной бумаги или картона или на кусок материи (желательно светлого тона) размером приблизительно 60 X 60 см.

Разборку кривошипно-шатунного механизма рекомендуется производить лишь в случае появления стуков, поломки каких-либо деталей или заклинивания двигателя. Чтобы получить доступ к механизму, необходимо, согласно указаниям «Инструкции по эксплуатации и обслуживанию моторов «Ветерок», снять верхний кожух, карбюратор, бензонасос, впускной патрубок с пусковым механизмом, клапанную перегородку, маховик, панель магнето, кулачок прерывателя со шпонкой, свечи зажигания. Снимая детали, старайтесь не повредить паронитовые прокладки. Если прокладка прилипла одновременно к двум поверхностям, аккуратно отсоедините ее ножом. После этого, отвернув 8 винтов крепления, отсоедините двигатель от дейдвуда и снимите его с мотора.

Разборку двигателя следует начинать со снятия блока цилиндров, для чего предварительно надо отвернуть 6 крепежных винтов. Блок отделяется от картера легкими ударами медного или алюминиевого молотка по приливам вставки и крышки выхлопа. При этом весь двигатель надо поддерживать на весу так, чтобы блок цилиндров находился внизу. После того, как блок цилиндров сдвинулся и прокладка освобождена, руками раздвиньте картер и блок цилиндров до полного выхода поршней с кольцами из цилиндров.

Нанесите краской или острием ножа метки на поршнях и шатунах, обозначив их принадлежность к верхнему или нижнему цилиндрам. Приготовьте два листа плотной бумаги размером приблизительно 10 X 10 см и напишите на них номера или названия цилиндров и порядковые номера поршневых колец, считая от дефлектора поршня. Взявшись большими пальцами за края замка кольца, а указательными упираясь в кольцо с противоположной стороны, осторожно разведите его так, чтобы оно вышло из своей канавки, снимите и закрепите его на листе против индекса его порядкового номера.

Таким же образом поступите со всеми остальными поршневыми кольцами.

Для снятия шатунов коленчатый вал проворачивается так, чтобы оба шатунных болта показались во впускном отверстии. Затем эти болты отворачиваются торцовым ключом и крышки нижней головки шатунов извлекаются через впускное окно.

Чтобы не перепутать иглы шатунных подшипников разных цилиндров, лучше сложить их в отдельные бумажные пакетики, надписав, к какому шатуну они относятся. Обязательно сразу же поставьте крышки на соответствующие шатуны с тем, чтобы их в дальнейшем не путать; при этом следите, чтобы метки на шатуне и его крышке были на одной стороне.

Перед снятием поршневого пальца из канавок необходимо вынуть стопорные кольца. Вынимаются они за носик кольца плоскогубцами или отверткой.

Выпрессовать палец можно двумя способами: выбить специальной выколоткой либо вынуть, нагрев поршень примерно до 100° С в воде или на открытом огне. Из прогретого поршня палец выходит без усилия. Пальцы также необходимо разметить по принадлежности их к определенному поршню.

Демонтаж коленвала начинается со снятия съемником, прилагаемым в ЗИП, крышки картера. Затем отворачивается винт, расположенный на плоскости картера в углублении под впускной патрубок. Выпрессовку вала из картера можно производить, нагрев картер до 100° С, или же с помощью специального съемника. Съемник приворачивается к картеру со стороны нижней плоскости четырьмя винтами М6. Если у вас нет съемника, можно воспользоваться и выколоткой. Удары молотком наносятся по концу выколотки, вставленной в нижний конец вала.

Для снятия средней опоры вала отверните два винта 9 и рассоедините верхнюю 19 и нижнюю 8 половинки опоры. После этого, сняв с помощью отвертки кольцо 18, разъедините половинки обоймы подшипника 6. Иглы подшипника сложите в отдельный бумажный пакетик. Чтобы не растерялись детали опоры, соберите ее снова отдельно от вала.

Нижний подшипник 3 коленчатого вала выпрессовывается специальным съемником или с помощью подручных средств, как и любой подшипник вала. Верхний подшипник остается в крышке картера. Выпрессовывать его надо со стороны сальника крышки картера специальной выколоткой так, чтобы не повредить детали 12, 13, 14 верхнего игольчатого подшипника. Эти детали установлены по посадке скольжения и после выпрессовки подшипника 3 легко извлекаются из крышки картера. Иглы этого подшипника также сложите в отдельный пакетик.

Сальники не рекомендуется выпрессовывать из своих гнезд, так как после выпрессовки они, как правило, становятся негодными для дальнейшего употребления. Пригодность сальника для дальнейшей работы можно проверить, вставив в сальник шейку вала и залив с внутренней стороны сальника керосин. Если с наружной стороны на валу появляются следы керосина — сальник требует замены.

После разборки двигателя необходимо тщательно осмотреть все основные детали и особенно подшипники и поверхности трения для определения их дальнейшей работоспособности. Сняв с блока цилиндров головку 1, вставки 21, крышки блока 10, очистите от нагара камеру сгорания, поршень и выхлопную полость цилиндра, особенно выхлопные окна. Очистку от нагара лучше всего производить старым поршневым кольцом, а затем мелкой шкуркой.

Для уменьшения нагарообразования камеру сгорания головки блока и дефлектор поршня лучше всего отполировать. Затем осмотрите каналы водяного охлаждения на головке и цилиндре. Если в них образовался большой слой накипи, ее необходимо счистить отверткой или любым другим подходящим инструментом и промыть эти каналы чистой водой.

Блок цилиндров необходимо заменить, если цилиндры сильно изношены, а на их зеркалах имеются глубокие задиры или трещины. Износ цилиндра можно определить и по наличию уступа у верхнего торца гильзы. Если этот уступ резко выражен, то двигатель будет работать, но мощность его понизится. Замена блока цилиндров производится в сборе с картером, так как при изготовлении они проходят совместную механическую обработку и возможно несовпадение их посадочных поверхностей.

На коренных и шатунных шейках коленчатого вала, на внутренних поверхностях головок шатуна и обойм подшипника средней опоры, на торцах этих поверхностей, на иглах и поршневом пальце не должно быть следов выработки, резкого посинения, выкрашивания и других дефектов. У годных для дальнейшей эксплуатации деталей цвет рабочих поверхностей должен быть или светлый, или несколько сероватый.

Износ шатунных шеек и игл нижней головки шатуна можно оценить по суммарному зазору между иглами в собранном узле. Величина зазора не должна превышать половины диаметра иглы, т. е. 1,25 мм. Проверить это можно любым стержнем диаметром не более 1,25 мм через смазочное отверстие шатуна. В зоне работы сальников вал должен быть блестящим без выработки. Острые концы игл могут иметь небольшой износ. В коренных шарикоподшипниках следует тщательно проверить, нет ли выкрошивания на рабочих поверхностях обойм и шариков. Подшипник должен свободно вращаться, без заеданий и потрескиваний.

В теле поршня, особенно на бобышках поршневого пальца, не должно быть трещин. Не допускаются также выработка и задиры в отверстиях под поршневой палец. Канавки под поршневые кольца прочищаются от нагара заостренным куском негодного поршневого кольца.

При залегании кольца, что происходит при сильном нагарообразовании, для извлечения его из канавки можно рекомендовать следующий способ: положите поршень в банку с керосином и оставьте его там на сутки, после чего осторожно, не повреждая торцов канавки, с помощью отвертки, при легком постукивании по кольцу, извлеките его целиком или, в крайнем случае, по частям. Потемнение наружной поверхности поршня говорит о прорывах газов и плохом прилегании колец к зеркалу цилиндра. Новые поршневые кольца должны иметь исправный замок и свободно размещаться в канавках поршня с зазором между торцом кольца и торцом канавки 0,05—0,08 мм. При подборе колец по диаметру цилиндра кольца поочередно заводят в цилиндр и устанавливают у верхнего, рабочего торца и на свет просматривают зазор между кольцом и стенкой. При хорошем прилегании просвета не будет. Кроме того, с помощью щупа проверяется зазор в замке кольца — он не должен превышать 0,15—0,35 мм.

Сальники, как уже отмечалось, не следует без надобности выпрессовывать из своих гнезд. Они подлежат замене при большом износе рабочей кромки, либо когда резина сальника надорвана или затвердела.

Все остальные детали кривошипно-шатунного механизма, как правило, специального осмотра не требуют. Надо лишь перед началом сборки тщательно промыть их в бензине.

Сборка кривошипно-шатунного механизма начинается с установки на коленчатый вал нижнего подшипника 3 деталей 5—10, 18, 19 средней опоры. Для того чтобы иглы 5 подшипника средней опоры не выпадали из половинок обойм 6, на внутреннюю поверхность обойм наносится слой вязкой смазки (солидола, вазелина), на смазку устанавливаются иглы по 14 штук в каждую половину и детали опоры собираются на валу. Опора должна быть собрана на валу так, чтобы прорезь была обращена к его длинному концу. Затем собирается с применением вязкой смазки крышка картера 15. После запрессовки в нее шарикоподшипника 3 со стороны сальника устанавливается специальная втулка 5 для предохранения сальника при напрессовке крышки на вал. Прокладка крышки картера приклеивается к ней солидолом, чтобы не сдвигалась при сборке. Коленчатый вал устанавливается в картер, нагретый до 100° С. При установке вала ео стороны сальников вставляется предохранительная втулка, а средняя опора разворачивается так, чтобы ее паз расположился с той же стороны, что и отверстие под стопорный винт в картере. Правильность расположения средней опоры в картере проверяется пластинкой — щупом толщиной 1,6—2,0 мм.

Следует также завернуть направляющие шпильки, чтобы сразу же сориентировать крышку картера по отверстиям для ее крепления. При неправильном расположении средней опоры в картере ее с помощью оправки и молотка смещают в ту или другую сторону. После этого устанавливается и затягивается стопорный винт. Затем устанавливают и затягивают винты крышки картера.

Для дальнейшей сборки необходимо дать картеру остыть до нормальной температуры. После прогрева поршня поршневой палец с помощью специальной оправки вводится в отверстия бобышек поршня, нагретого до 100″ С и заранее установленного между бобышками шатуна, и фиксируется там стопорными кольцами.

Сборка шатунного подшипника аналогична сборке подшипника средней опоры и выполняется также С применением вязкой смазки.

Метки на стержне и крышке шатуна должны находиться с одной стороны. Шатунные болты завертываются поочередно, сначала от руки, а потом ключом с помощью воротка. Затянув болты, через отверстия для смазки в шатуне шилом или иглой проверьте подвижность иголок и правильность сборки. При сборке необходимо обратить внимание на положение поршня: дефлектор своей крутой частью должен быть развернут в сторону продувочных каналов цилиндра.

Перед сборкой картера с цилиндром на поршни устанавливаются поршневые кольца. Носик в замке среднего кольца разворачивается в обратную сторону по отношению к замкам верхнего и нижнего колец. Блок цилиндров одевается на поршни с кольцами при помощи специальной обжимки поршневых колец.

После того, как блок цилиндров «одет» на поршни, обжимки вынимаются (через прорезь обжимки проходит стержень шатуна), блок осаживается до прилегания к картеру, на который уложена уплотняющая прокладка, устанавливается на штифты и затягивается крепежными винтами.

Дальнейшая сборка и установка собранного узла на мотор, а также сборка мотора не представляют трудностей и осуществляются в порядке, обратном разборке, согласно инструкции.

Инструкция мотора ветерок 8

в Тесты 0 18,680 Просмотров

Подвесной лодочный мотор Ветерок-8М был куплен в далеком 1994 году новым спустя пару месяцев с даты выпуска с завода. Эксплуатировать его предполагалось на самодельной моторной лодке длиной 3,4 метра и в паре с мотором “Москва-М”, но жизнь внесла свои коррективы и зачастую новый Ветерок работа “в одного”. Так же для сравнения эксплуатационных качеств “нового с хорошо забытым старым” у соседа по стоянке имелся старенький “Ветерок-8” 1969 года выпуска, это к вопросу качества моторной техники, производимой в СССР.

Первый взгляд и первый пуск мотора

После более тщательного осмотра мотора уже дома было обнаружено, что никакой смазки на крепежных деталях нет. Такое отношение отечественных производителей практикуется уже давно, благо это устраняется легко и просто. Из любопытства мотор был разобран на узлы, т.к. интересовало состояние редуктора и не зря. Смазки там было заметно меньше необходимого количества. Так же сомнение вызвала тяга переключение холостого хода, на вид она выглядела как сделанная из обычной стали, а не из нержавеющей, но опасения были напрасны — это была “нержавейка”, она прослужила весь свой срок без проблем. И еще взгляд зацепился за то, что трубки подачи воды для охлаждения были зеркально блестящими, хотя раньше они всегда были латунными.

После сборки все крепежи были смазаны специальной смазкой АМС-3, но и обычный Литол-24 отлично подойдет.

Но самым проблемным у нового “Ветерка-8М” был скоростной винт, который приводил к биению вала и вообще был отлит не совсем корректно. Он сразу был отправлен на завод с требованием замены по гарантии, что производитель без лишних задержек выполнил.

Перед пуском еще проверили систему зажигания. Покрутили рукой маховик и на свечах были заметны и слышны искры. Искра пробивала на расстоянии примерно 10 мм, если отвести свечу от массы. Очень обнадеживающе.

Первый пуск нового отечественного подвесного лодочного мотора проходил весной в апреле на стоянке лодок. Судоходство еще не было открыто, лед сошел не везде, но очень хотелось завести мотор и посмотреть как он работает, а заниматься набором воды в бочку и сувать туда мотор совсем не хотелось. Расконсервации так же не делал, цилиндры не промывал, решил запускать так как есть. Подкачал топливо, закрыл заслонку и первый рывок шнура заставил “Ветерок-8М” только лишь чихнуть. Второй рывок уже с открытой заслонкой заставил его заработать. С тех пор все годы эксплуатации он так и заводиться все время. С системой зажигания вообще никаких проблем не было. Карбюратор так же проблем не доставил, никогда его не снимал и не чистил. Периодически бывали симптомы засорения, но слегка отвернув на ходу дозирующую иглу, все соринки проскакивали внутрь и все симптомы пропадали. А вообще не завелся Ветерок всего один раз, холодным майским утром. А причиной этого была вода в бензобаке, или топливо попалось “не очень” или конденсат скопился, но такой “косяк” с мотором был всего один раз.

Что было замечено в те годы, так это то, что привычное масло для двухтактных моторов марки М8-В в 90-х стало плохого качества. Если дать мотору постоять некоторое время с топливной смесью, то оно, это масло, очень часто выпадало в осадок и если этот осадок подкачается в карбюратор то завести любой мотор с такой “кАкой” практически не возможно. Но это не касается нового мотора “Ветерок-8М”. Он и с такой смесью заводился. Понятно, что он будет чихать, кашлять и выдавать клубы дыма из выпуска, но как только масло выгорит из цилиндров, начинает работать вполне обычно. И после пары таких случаем пришлось перейти на другое масло под названием МГД-14М в пропорциях 1:50. Это отличное, высококачественное отечественное масло для 2-х тактных моторов. В таких благоприятных условиях свечи чистились лишь раз в сезон и родные заводские свечи проработали все семь лет, у них только гайки заметно покрылись ржавчиной.

Не экономьте деньги на моторном масле для своего лодочного мотора если не хотите иметь проблем с пуском и долгой, безаварийной эксплуатацией.

Долгая эксплуатация мотора Ветерок-8М

Тяговые характеристики нового мотора проходили проверку в сравнении с его старшим братом 1969 года выпуска. Тяжелую моторную лодку самодельной конструкции, а еще и груженую “Ветерок-8М” толкал со скоростью 11 км/ч., когда его “собрат” смог развить лишь 9 км/ч. Это можно объяснить как грузовым винтом так и большей выходной мощностью. По расходу топлива ничего неожиданного — паспортные 4 литра в час на максимальных оборотах он и выдавал в среднем.

Конструктивные недостатки

Конструкторы “Ветерка” так и не избавились от одно конструктивного недостатка за несколько десятилетий — это помпа системы охлаждения. Ее корпус сделан из силумина (сплав алюминия и кремния), а внутри корпуса вклеен стальной стакан, а уже внутри этого стакана вращается резиновая крыльчатка. При эксплуатации в морской воде (а у нас кругом здесь именно такая вода) электрохимическая коррозия выдавливает донышко стакана внутрь, что в свою очередь приводит к заклиниванию крыльчатки и система охлаждения выходит из строя. Но по отзывам всех владельцев “Ветерков” подача воды для охлаждения мотора не случается вдруг, внезапно, так что где то посреди водоема вы не останетесь без двигательной силы, но за этим нужно постоянно следить. Сначала поток воды постепенно снижается и вот тут главное не упустить момент и заменить помпу до ее полного выхода из строя. Мне же пришлось менять помпу 2 раза за семь лет эксплуатации. Первый раз охлаждение перестало работать весной при проверке мотора в бочке после расконсервации, а второй раз напор струи снижался в течении сезона и при плановом ремонте помпа охлаждения бала заменена. Но тут кроется другая проблема, найти эти помпы или стаканы не так то просто. В свободной продаже их нет, только под заказ. В итоге борьба с помпой меня утомила и я сделал новый корпус из текстолита, а стакан из нержавейки. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и служит уже несколько лет.

Распиленный корпус помпы, заметны следы коррозии, выдавившей стакан

Стальной стакан отдельно и уже в сборе с новой помпой из текстолита

Но проблемы в системе охлаждения помпой не ограничились. Те самые блестящие трубки подачи воды оказались из обычного железа и они начали ржаветь. Ну зачем было менять латунные на это вот безобразие. Экономия копеечная, а репутация мотора страдает. Но правда тут стоит учесть то, что у меня 100% времени эксплуатации это морская, соленая вода, а в пресной коррозия не так сильно, агрессивно и быстро воздействует на детали двигателя. Возможно это мои личные придирки.

Поломки во время эксплуатации

Кроме двух “косяков” в системе охлаждения мотора “Ветерок-8М” были и другие поломки за семилетний период эксплуатации, связанные с качеством некоторых узлов.

При заменен не качественного нового винта сразу было замечено, что он посажен гораздо плотнее и туже на вал по сравнению со старым “Ветерком”. И эту особенность надо было бы сразу устранить. В какой то момент мне понадобилось заменить грузовой винт на скоростной, но снять гребной винт с вала так и не получилось, отвертка не помогла и бить молотком по ступице опасно да и по сути практически бесполезно из-за резинового демпфера. Тогда было принято такое решение, убрать срезной штифт, который передает вращение с вала на винт и защищает вал в случае удара винта о камень и винт должен был в один прекрасный момент провернуться на валу, но нет, он продолжал сидеть плотно как приклеенный. А вот провернулся он не в самый подходящий момент, когда мы были несколько далековато от берега. Благо на борту была проволока и обмотав ей вал и лопасти винта через отверстие вынутого штифта удалось как то вернуться на берег. С тех пор периодически смазываю вал консистентной смазкой.

На шестой год эксплуатации у “Ветерка” случилась еще одна неприятность — вышел из строя пластинчатый клапан, он поломался. Благо в тот момент мотор работа в паре и мы благополучно добрались до берега. На суше клапан заменил, но встал вопрос, как бороться с этой проблемой при работе мотора “соло”. Таскать с собой пару клапанов смысла большого нет, т.к. пока дождешься поломки они все заржавеют. Где то видел совет — вырезать временный клапан из жести или консервной банки, но тут может возникнуть другая проблема, жесть эта очень мягкая и в случае если ее оторвет, то она прямиком полетит в цилиндр, а это уже другая, более серьезная проблема. На фоне всех прочитанных советов появилась идея взять на борт пластинку из алюминия или текстолита и в случае поломки клапана, перекрыть впускной канал. При таком варианте цилиндр будет питаться только через одно отверстие, мощность если и пропадет, то не более чем на 25% и уж до берега добраться всегда можно будет. Идея, правда слава богу, пока не проверялась.

Еще, при замене клапана, заметил, что поршневое кольцо в этом цилиндре поломано, но каких то симптомов оно не давало. Компрессия не падала, сам цилиндр не поврежден. Но само кольцо, конечно же заменил. И тут мы снова возвращаемся к первой претензии, отсутствие смазки крепежных болтов и гаек. И гайки, которые крепят головку цилиндров смазать забыли и все это дело за несколько лет благополучно прикипело друг к другу. Повозиться пришлось не слабо, пока все удалось открутить. И WD40 и другие жидкости шли в дело, чтобы разъединить детали. Но в итоге все удалось.

На седьмом году счастливого обладания лодочным мотором “Ветерок-8М” появился и стал постепенно увеличиться с каждым днем шум. В итоге шум стал настолько явным, что пришлось заняться этим вопросом вплотную. Было очевидно, что это один из коренных подшипников, но вот какой, нижний или верхний. Если начинает шуметь нижний подшипник, то нужно вытаскивать коленвал из картера, а это уже не так просто. Но бог миловал и после снятие верхней крышки картера сразу стало ясно, что причина шума верхний подшипник. Он весь был покрыт мелкими точками ржавчины (т.н. питтинг)

Шлифуем вот такой вот штукой и снимаем кольцо подшипника

Возможная причина этого кроется в превышенной плотности при посадке подшипника на вал. Произошло превышение натяжения металла, а тут еще и недостаток смазки и как итоге, разрушение подшипника. Встал вопрос как снять внутреннее кольцо подшипника с вал без полной разборки двигателя. Тут нам поможет шлифовка, нужно сточить тоненький слой металла с помощью наждачного круга и дрели. Но не забудьте тщательно накрыть картер, чтобы туда ничего лишнего не попало. Новый подшипник для “Ветерка” обошелся в 30 рублей.

В начале седьмого года использования мотора почувствовал, что немного пропала тяга. Каких то заметных предпосылок или других симптомов не было. Поиски первопричины провалов привели к замене высоковольтного трансформатора.

Из других мелких поломок и неисправностей:

• пару раз рвался пусковой шнур.
• замена всех резиновых шлангов.
• редкое заклинивание осей управления газом и холостым ходом, что устранялось смазкой.

Внешний вид

По поводу окраски могу сказать, что новый покрашен заметно хуже чем образец от 1996 года. После нескольких сезонов много мест с облупившейся краской и причина этого — экономия на грунтовке. На старичке тоже есть сколы, но там видно, что грунтовку не пожалели и нанесена она ровным слоем, а новый “братец” видимо грунтовали не везде. Самое плохое место в вопросе окрашивания это стальной бензобак. Мало того, что краску нанесли видимо в один слой, так под ней грунта вообще нет. И с каждым годом краска все больше набухала и коррозия съедала все больше и больше металла. В итоге решено было снять и полностью перекрасить бак. Полностью зачистил его от краски и ржавчины. Что порадовало, так это еще достаточная толщина хорошего металла. После этого нанес два слоя грунтовки и два слоя эмали ПФ115. Перед нанесением каждого слоя обязательная сушка на 24 часа. Так что бак, я думаю, прослужит еще долго.

Вообще, общее впечатление по поводу коррозийной стойкости нового Ветерка по сравнению со старым не очень положительное. Частенько приходилось браться за наждачку и смазку, но не смотря на это ничего по этой причине за прошедшие 7 лет 500 моточасов не сломалось и не износилось.

А вот редуктору отечественного лодочного мотора “Ветерок-8М” можно смело поставить 5 из 5. Сальники не текли, валы из углеродистой стали остались практически в первозданном виде (хотя очень даже они подвержены коррозии). Конструкция редуктора такова, что в него вообще не попадает вода, чем грешат такие мотора как “Москва”, “Нептун” или “Привет”. Так что в редуктор не лазил и ничего там не менял.

Последний сезон не принес никаких неприятностей. Отечественный лодочный мотор отработал его на отлично. Решил даже сравнить его с аналогичными японскими и американскими моторам. Так же замерялась компрессия в цилиндрах и в обоих она составила 7,5 атм, что говорит об отличном состоянии цилиндро-поршневой группы двигателя.

Что в сухом остатке

7 лет и 500 моточасов и можно с уверенностью сказать, что “Ветерок-8М” образца 1993 года показало себя очень хорошо. За весь этот период эксплуатации случилось всего две поломки, которые потребовали везти его на берег. Ремонтные работы не потребовали каких либо значительных временных и, что очень важно, финансовых затрат. И если заботиться и следить за мотором и периодически заглядывать в его нутро, то им вполне можно успешно пользоваться и это обойдется вам вполне по карману, в отличии от брендовых Ямах или Меркуриев.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Принцип работы двигателя
Основные технические данные

2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
3. КОНСТРУКЦИЯ МОТОРА
Двигатель
Промежуточный корпус с подвеской
Подводная часть

4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА И УХОД ЗА НИМ
Расконсервация мотора
Приготовление топливной смеси
Установка мотора на лодку
Запуск мотора
Регулировка карбюратора
Регулировка системы зажигания
Остановка мотора
Обкатка мотора
Эксплуатация мотора
Снятие мотора с лодки
Хранение мотора
РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Управление и правила пользования лодкой

Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.

Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.

Разборка и сборка двигателя “Ветерков”

А вот для пробного пуска транец удобен – прикрепить к стене конструкцию, снизу подставить бочку – и пошёл

quote: Иструкции я скачал, но бумагам особой веры нет.

quote: Originally posted by kae:

Мне вот фотки сделать лень, но качество 67го года и новодел – небо и земля.

если у Вас опыта в ремонте двухтактны ПЛМ мало или совсем нет, и цель – получить работающий мотор, а не стать гуру в отечественных двухтактных двигателях, – то, может, действительно есть смысл приобрести более современный мотор?

Ковырять я умею. Но последнее время , отломав чего либо ,пытаясь открутить ,обнаруживаешь что начал не с той стороны.

quote: есть смысл приобрести более современный мотор?

Да можно, десяток моторов влегкую. Только не знаю какой и что буду иметь. При том что пробег в 50 годовых часов для маньяков- пяток выездов по два часа -десять часов. А если не расекать по озеру но рыбачить ,то годовых под пять моточасов .
У меня мотоблок больше 10 лет-в год работы пару часов. Бензопила на пару с тримером за 4 года ,,сьела,, 40 литров бензина/считаю по литру спаленого масла в соотношении 1/40

При том что все имеют примерно массу Ветерка -25 кило . Но на порядок/в десять раз/ дороже.

quote: Originally posted by alex1:

При том что пробег в 50 годовых часов для маньяков- пяток выездов по два часа -десять часов

в попрос современного мотора не только в том, что он отработает 5000 моточасов, а втом, что зи те самые 50 годовых моточасов, – он будет работать, а не “ломаться” каждый час. причем, если ломатеся мотоблок на огороде, – то и фиг с ним а вот если мотор за 200 км от гаража с интрументом и запчастями, – то это другой расклад

quote: Первый совет-полслать на куй всех сан санычей.
Второй совет-послать на куй если не понял с первого раза

quote: в попрос современного мотора не только в том, что он отработает 5000 моточасов, а втом, что зи те самые 50 годовых моточасов, – он будет работать, а не “ломаться” каждый час. причем, если ломатеся мотоблок на огороде, – то и фиг с ним а вот если мотор за 200 км от гаража с интрументом и запчастями, – то это другой расклад

Ну у человека есть уже ветерок, почему бы с ним не поковыряться? А если уж будет досаждать поломками – тогда и думать. Кстати, инструментом, прилагаемым к мотору (отвертка, ключ на 10, ключ на 17, свечной ключ, сьемник маховика и выколотка) + молоток и пассатижи – можно разобрать и собрать ВЕСЬ мотор. Реально слабый узел – зажигание. Лечится заменой элементной базы на импортную. Ну и лепесток клапана можно с собой возить и пару свечек, ну дак это с любым мотором.

quote: Тов. Фильшбейн который скопировал его непомню сейчас с какого импортного мотора мошнстью 7.5л.с. слегка поменяв дизайн совсем не знал что вся его идея будет грязно опошлена руками “отечественного” производителя. Бедный Ветерок, он не достоин такой участи.

Не с той стороны ветер разобрать невозможно, надо крутануть да и посмотреть. Если есть искра и компрессия, то продуть карб, очень удобно аэрозольным очистителем карбюратора с трубочкой. Просто выкрутить два винта регулировки и жиклер, ну и крышку поплавковой камеры снять. Попшикать от души (осторожно, избегать попадания на кожу), через пять минут еще попшикать и все собрать. Два момента
1. проверить, держит ли игла поплавка (дунуть ртом)
2. Главный регулировочный винт закрутить от руки, затем ключом контрагайку. Иначе резинка раздавится.
Промыть бак от ржавчины бензинчиком и можно пробовать заводить, только на обкаточной смеси. Можно пшикнуть 5 кубов смеси в диффузор карба, скорее заведется. Если чего не получится – пишите

quote: состояние магнитов маховика.

quote: Когда-то считалось признаком хорошего тона поменять матовило на Москве. Только, разве маховики Ветерков с мех. зажиганием и ЭСЗ разнятся.
“Далеко не всегда”,что?

Далеко не всегда маховик лежал рядом с кувалдами
Маховик ветра с контактным зажиганием имеет три магнита, с эсз – четыре. Трехмагнитный с электроникой работать не будет, а наоборот – запросто

quote: Как мартышка с очками покрутил мотор- надо варить какуюто холеру чтоб можно было повесить мотор и ковыряться .

quote: так и не написали, что с мотором?

quote: Далеко не всегда маховик лежал рядом с кувалдами
Маховик ветра с контактным зажиганием имеет три магнита, с эсз – четыре. Трехмагнитный с электроникой работать не будет, а наоборот – запросто

quote: Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых “Ветерков” получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно

Возможно и так. У меня тоже были сомнения, когда писал про взаимозаменяемость туда-обратно. Но четырехмагнитный маховик лучше.

quote: Раздвинул электроды на свече до 5 мм и потыкал 6 вольтами по конденсаторам. На одной искра есть, а на другой нема. Тупичек однако.

quote: Originally posted by vasj:

Чисто совет. Без обид.

а что, нужно вести в фирменный сервис?

Вы же утверждаете, что отечественные двухтактные моторы ремонтировать – ничего сложного и любой может а тут, оказывается димлом электрика иметь нужно?

и, собственно говоря, в чем принципиальная ошибка в “потыкал 6 вольтами” в первичную обмотку повышающего транса? ессно повышающая должна дать импульс на каждый “тычок”, который вызовет пробой в свече. пусть дохленький, но тем не менее.

quote: а что, нужно вести в фирменный сервис?
Вы же утверждаете, что отечественные двухтактные моторы ремонтировать – ничего сложного и любой может а тут, оказывается димлом электрика иметь нужно?
и, собственно говоря, в чем принципиальная ошибка в “потыкал 6 вольтами” в первичную обмотку повышающего транса? ессно повышающая должна дать импульс на каждый “тычок”, который вызовет пробой в свече. пусть дохленький, но тем не менее.

quote: Чисто без обид -я знаю принцип работы и класического/батарейного/ зажигания, и магнетного . Знаю отличия осцилограмы у этих двух систем зажигания. И знаю что конденсатор не . для подавления искры. а с катушкой образовывает контур ударного возбуждения- про это в ПТУшных книжках не пишут.
Чиркнув 6 вольтами я имитирую разрыв контактов при вращающемся маховике, при том что ничего крутить не надо. При том как я написал выше 6 вольт дают 5 ампет в катушке и порядка 5 мм искры- примерно то что и требуеться

Знать отличия осциллограм, а тем паче, какой-то заумный ударный контур из не ПТушных книг, вовсе не обязательно.
Достаточно взять АКБ(12В),либо источник питания(зарядное ус-во),соединить последовательно кнопку, первичку катушки ВВ.Параллельно кнопке конденсатор.
В свече не делать зазор 5мм(это как такое вообще можно умудриться сделать-отломать боковой электрод, что-ли?).Да забить два гвоздя в сухую доску на расстоянии до 10 мм. и подключить вторичку катушки ВВ.Кратковременно замыкать- размыкать кнопку и будет счастье. Если сомневаетесь в своих способностях-поставить в первичную цепь последовательно балластный резистор Ом на 10,а после(уже параллельно цепи)него электролит. конденсатор мкФ на 4000 и на 25 В..Производить ПРЯМЫЕ измерения осциллографом(без делителя),а тем более тестером на обмотках катушки зажигания очень не рекомендую.
К сведению ТЛМ-1(без замкн. магн. потока)начинает искрообр. где-то на 4.7В.в подобной схеме, а ВЫ говорите-“потыкал 6. “.

quote: . ничего сложного и любой может.

quote: Достаточно взять АКБ(12В),либо источник питания(зарядное ус-во),соединить последовательно кнопку, первичку катушки ВВ.Параллельно кнопке конденсатор.
В свече не делать зазор 5мм(это как такое вообще можно умудриться сделать-отломать боковой электрод, что-ли?).Да забить два гвоздя в сухую доску на расстоянии до 10 мм. и подключить вторичку катушки ВВ.Кратковременно замыкать- размыкать кнопку и будет счастье. Если сомневаетесь в своих способностях-поставить в первичную цепь последовательно балластный резистор Ом на 10,а после(уже параллельно цепи)него электролит. конденсатор мкФ на 4000 и на 25 В..Производить ПРЯМЫЕ измерения осциллографом(без делителя),а тем более тестером на обмотках катушки зажигания очень не рекомендую.

В зрелом я собирал схему -катушка зажигания, комутатор, низкочастотный генератор/задаем частоту искрообразования/ . Резистор номиналом в 1 ОМ включал со стороны ,,земли,, разрядника-с него осцилографом снимаем временые параметры и параметра тока искры.
Через делитель смотрим параметры высокого напряжения на обмотке катушки подключаемой к комутатору либо контакту прерывателя. На комутаторных системах девяток там под 800 вольт .

Скинул обмотку высокого. Наверно зря-повреждение было между 2и 3 слоем сверху, всего слоев было порядка 20,потеря 10% обмотки было бы не криточно.

Взял на пробу ТЛМ-3, но сдаеться что его параметры заточены под конденсаторные /электроные /системы зажигания.

quote: К сведению ТЛМ-1(без замкн. магн. потока)начинает искрообр. где-то на 4.7В.в подобной схеме, а ВЫ говорите-“потыкал 6. “.

quote: Я так понимаю, что высоковольтную обмотку на поврежденой катушке надо сматывать , оставляя полько первичную обмотку?

Совсем не обязательно

quote: какой-то заумный ударный контур из не ПТушных книг, вовсе не обязательно

А вот это напрасно – роль конденсатора не так проста, как кажется на первый взгляд

quote: Таким колхозом я занимался в подростковом возрасте.

quote: А вот это напрасно – роль конденсатора не так проста.

quote: Взял на пробу ТЛМ-3, но сдаеться что его параметры заточены под конденсаторные /электроные /системы зажигания.

quote: А ,,тыкать,, или кнопкой дело десятое.

quote: Почему грешат ПЛМ с мех. заж. на малых, разве только от малого наведенного ЭДС в катушках. Скорость размыкания ПР напрямую зависит от оборотов КВ.

quote: когда решал-замыкать или нет магн. поток ТЛМ.

quote: ТЛМ-3 не “заточены”под ЭСЗ, замкнутый магнитопровод принципиален для мех. зажиганий.

Так у чисто “электронных” 2102 и 2112 тоже замкнутый магнитопровод.

quote: Похоже с зажиганием разобрались

quote: . Или мотор постепенно превратится в лабораторную установку

quote: Дак не пора ли заводить? Или мотор постепенно превратится в лабораторную установку

quote: еще бы исхитриться с эл.двигателем-маховик крутить на разных оборотах.

Собрав конструкцию из мотора стиральной машинки и фланцев балансировал карданы на Шеви-Ниву.

quote: а что на авто используются конденсаторные-тиристорные системы.

Сменил профессию, ушел из даной темы, потому на ,,поковырять,, приходиться тратить личное время и потому так долго ковыряюсь.

quote: на даном этапе мне не проблема мотануть полторы сотни витков на катушку магнето/в дополнение к имеющимся 150/ с целью сравнять входные сопротивления контура магнето и ТЛМ-3

quote: Только кому они нужны ныне.

quote: вопрос можно? что со стартером делать будете? штатный ветерковский работает года два, потом разваливается

quote: что со стартером делать будете?

quote: Опа, а 2-х кромочный обязательно?? Мне обычный с 1-ой кромкой дали, я так понимаю штатный. Стоит ли ставить?

Один из выводов автора этой страницы:
“Ни в коем случае нельзя покупать современный новый Ветерок. Это практически неработоспособный мотор. В крайнем случае только тот, который не заводили на заводе, т.е. не успели подрать цилиндры. Хотя поршни-то, по любому, туда уже затолкали. А дальше разбирать и доводить до ума. Думаю, лучше купить подержанный, перебрать моторную головку, купив новые запчасти, и получить хороший, надежный мотор.”

Я оставлю на совести автора первую часть этого абзаца, а вот с последним предложением согласен полностью. Мне мотор достался практически задарма, 1980 года выпуска. Два года назад я отдал его одному умельцу на полный капремонт (единственное, редуктор остался без изменений). Всё удовольствие обошлось в 5 тысяч рублей вместе с работой. Зато теперь можно сказать, что у меня практически новый мотор. И пока будут в продаже запчасти, я даже смотреть ни на какие другие моторы не буду!
Ибо попробуйте сначала купить, а потом перебрать так какого-нибудь иностранца – цены просто дикие.

quote: Думаю, лучше купить подержанный, перебрать моторную головку, купив новые запчасти, и получить хороший, надежный мотор.

quote: Зато теперь можно сказать, что у меня практически новый мотор. И пока будут в продаже запчасти, я даже смотреть ни на какие другие моторы не буду!

Разборка и сборка двигателя “Ветерков”

Репутация: 3
Зарегистрирован: 04.02.2014
Сообщения: 33
Откуда: Киев

Добавлено спустя 1 час 51 минуту 57 секунд:

Репутация: 20
Зарегистрирован: 24.03.2011
Сообщения: 937

Репутация: 47
Зарегистрирован: 16.12.2011
Сообщения: 1166
Откуда: Черкассы

Репутация: 95
Зарегистрирован: 07.12.2009
Сообщения: 4107
Откуда: Ялта Украина

Ну я думаю не стоит драматизировать, мотор очень даже в приличном внешне состоянии. Рациональность ремонта покажет вскрытие, состояние поршней, гильз и коленвала. Уже несколько лет не сталкивался с Ветрами, а до этого запчухи были не проблема, в Херсоне был магазин “Турист”, на рынке в Херсоне есть угол где запчух куча, да и в нете наверняка есть. Съемник выглядит как треугольник с отверстиями в вершинах углов и вкрученным болтом вцентре, болт непременно конусный(во избежание расклепа резьбовой части вала). При наличии сварки и дрели делается за час.

Добавлено спустя 3 минуты 40 секунд:

Ну это превые в поиске:

Ну т.д. в общем запчухи есть. Дерзайте!
_________________
Некоторые католики хотят быть святее чем Папа Римский.

Репутация: 3
Зарегистрирован: 13.02.2010
Сообщения: 54
Откуда: Херсон

Репутация: 95
Зарегистрирован: 07.12.2009
Сообщения: 4107
Откуда: Ялта Украина

Ветерок это своего рода лего, сложность только с набором иголок ну поршни с кольцами завести. А если мотор не консервировали и иголки кородировали, или кольца подлегшие, первый запуск в бочке не покажет все проблемы! И потом эта ржа как сильнейший абразив пильнет вал и в сезон моторчегу “кирдык”, вот тогда ТС и вспомнит нас, всех “советчиков”, тихим не злым словом. В общем я за вскрытие и ревизию.
_________________
Некоторые католики хотят быть святее чем Папа Римский.

Репутация: 112
Зарегистрирован: 30.06.2010
Сообщения: 7149
Откуда: Запорожье

Репутация: 95
Зарегистрирован: 07.12.2009
Сообщения: 4107
Откуда: Ялта Украина

Репутация: 3
Зарегистрирован: 04.02.2014
Сообщения: 33
Откуда: Киев

По мотору: отдавал двум горемотористам лодочным, один содрал только 200 грн за прокладки, которых я не вижу поменянных и еще столько же за работу, второму я не заплпатил, так как продержал почти год и в итоге в бочке запустил раза с 5-го при этом были слышны удары глухие и мотор глох через секунд 10-20(не засекал), ответ моториста меня поразил “я сделал, но незнаю почему он так работает” Он получил оплату ая мотор в охапки и домой.

Что думаю сделать по мотору:

1. Проверить компресию
2. Свечи проверить и выставить зазор (а какие параметры нужны? какое калильное число и зазор их? Какой иностранный аналог качесвтенный взять?)
3. Сопротивление кабеля я проверил и ужаснулся – 7,6 и 17,8 (врать не буду но не помню скорее всего кОм).
4. Поменять все прокладки (или лучше на герменик посадить?)
5. Поменять масло(какое лучше всего залить?)
6. Установить запуск ручкой (с какого говорите он мотора подходит?)
7. Зажигание переделать (ТУТ)
8. Проверить плоскости прижимов всех крышек, карбов и прочих поверхностей между которыми прокладки стоят.
9. Может еще что посоветуете как бывалы и плавающие)

Да еще глупый вопрос для испытаний в бочке можно снять винт и на какую глубину опускать ногу?

Репутация: 112
Зарегистрирован: 30.06.2010
Сообщения: 7149
Откуда: Запорожье

Репутация: 3
Зарегистрирован: 04.02.2014
Сообщения: 33
Откуда: Киев

Репутация: 95
Зарегистрирован: 07.12.2009
Сообщения: 4107
Откуда: Ялта Украина

Это очень важно.
_________________
Некоторые католики хотят быть святее чем Папа Римский.

Репутация: 42
Зарегистрирован: 21.11.2008
Сообщения: 1741
Откуда: Днепропетровск

Репутация: 95
Зарегистрирован: 07.12.2009
Сообщения: 4107
Откуда: Ялта Украина

Да я конечно понимаю.

А по поводу остального. Ветрило был и моим первым ПЛМ, не буду описывать скокмо крови с меня попили чудо мастера, главное что это меня сподвигло на освоение ПЛМ. Сейчас я тем “мастерам” зело благодарен! Мой Ветрило уже 10 лет у Ялтинского рыбака верой и правдой, меняли только свечи и винт. Должен отметить что новый хозяин педант – мотор хранится и используется просто идеально. Иголки мне делали в Киеве на каком то заводе. Кольца с Херсонской барахолки, все остальное тоже с Херсонской барахолки, колпаки с мопэдки NGK, свечи NGK BR6HS, провода жигулевские красные(остальные в сырости почему то быстро гибли), масло в редукторе Motul + тюбик ХАДО для редукторов, в бенз тоже ХАДО TSW3, собирал на Ликвимолевской монтажке, по прокладкам Витя Рейнз для верности, карб в виброванне и чудесному мастеру на тарировку отдавал, мембрану бензонасоса резал из какойто самолетной материи. Больше вроде ниче. А, да, подшипники KOYO, теперь вроде все. Да еще ГБЦ притирал – горбатилась.
_________________
Некоторые католики хотят быть святее чем Папа Римский.

Репутация: 3
Зарегистрирован: 04.02.2014
Сообщения: 33
Откуда: Киев

Разборка и сборка двигателя “Ветерков”

04.10.2015 22:21 – дата обновления страницы