Технологическая инструкция по нанесению лакокрасочного покрытия

Существует много способов нанесения ЛКМ, но сегодня мы разберем методы нанесения лакокрасочных материалов, которые чаще всего используются в быту или на мелком производстве, а также технологию покрытия изделий красками и лаками.

Способы нанесения лакокрасочных материалов

Итак, все они делятся на группы в зависимости от используемого оборудования и характера труда:

Ручной способ

Окраска изделий больших размеров производится с помощью кисти, шпателя, аэрозольного баллона или валика. Обычно это строительные и промышленные объекты, сооружения, различные конструкции. Метод требуется при небольшом объёме работ, домашнем ремонте, обновлении надписей, подкраске предметов или дефектов мебели. В этих случаях лакокрасочная продукция сохнет на воздухе без применения приборов для сушки.

Валковый

Краски или лаки наносятся на разных видах производства валиками работающих механизмов на следующие изделия: бумагу, металлическую фольгу, картон, листовой прокат, плёночное покрытие, плоские детали мебели

Пневматический

Производится распыление красящего состава автоматическим или ручным способом на поверхности простой и сложной формы. В этом случае используются краскопульты, подающие с помощью очищенного воздуха жидкую массу под давлением от 200 до 600 кПа. Рабочая температура прибора с 20^оС может подняться до 85^оС. Покрытия, нанесённые таким эффективным методом, получаются отличного качества.

На сайте компании «Мосоптторг» можно с легкостью выбрать и купить лакокрасочные материалы под ваши задачи и потребности, продажа осуществляется с доставкой по всей территории страны!

Методы окрашивания лакокрасочной продукцией:

• Распыление под высоким давлением без воздуха
• Пневматическое распыление сжатым воздухом
• Распыление сжиженными газами красящих веществ
• Распыление в электрическом поле высокого напряжения
• С помощью обливания изделий или их окунания в составы лаков или красок
• Простое нанесение кистями, валиками или через трафареты

Кисти

При всей своей простоте в применении, этот рабочий инструмент не лишен многих недостатков. Хотя используется для покраски давно. Основным минусом является маленькая скорость при производстве работ, всего 10 м²/час. Валиком можно охватить гораздо большие площади поверхностей, а значит намного увеличить скорость окрашивания. Однако некоторые составы быстро сохнут и становятся вязкими, так что приходится опять брать в руки обычную кисть.

Красят ею стандартным методом, прижимая боковой стороной щетины (цанги) к поверхности предмета или конструкции. Составы наносятся ровными параллельными мазками в медленном темпе и растушёвываются в горизонтальном и вертикальном направлениях. В результате слои кладутся тонко и ровно, полностью охватывая все нужные места, не оставляя белых пятен.

Кисть применяется при очень небольших объёмах окрашивания, где требуется ремонт изделий, конструкций или в труднодоступных местах, где не пролезет валик. Простой универсальный предмет справится с заданиями разной сложности, но с очень незначительной скоростью. Что естественно отражается на производительности. К тому же работающий человек очень близко находится к окрашиваемой поверхности и непосредственно дышит вредными испарениями

Но есть свои плюсы у покраски поверхностей с использованием кисти, если сравнить её с другими ручными способами. В воздух выделяется немного паров растворителей, поскольку окрашивается маленькая площадь со скоростью от 6 до 10м²/час и выходят небольшие расходы. А это важный момент при использовании жидкостей, в составе которых есть свинец

Валики

Производительность этих предметов труда намного выше. Ими можно быстро покрасить ровные высокие и широкие поверхности. Но появляется проблема с толщиной наносимого слоя, трудно добиться тонкости при таких больших площадях. Также и кистью сложно нанести жирный пласт красящим составом.

К каждой поверхности надо подбирать определенный тип валика, с разной длиной ворса. Оказывает влияние на выбор гладкость или шероховатость поверхности, разновидность краски. Также имеет немаловажное значение мягкость ворса и стойкость покрытия валика. Его предварительно надо вымыть, избавиться от лишних волокон, чтобы они не оставались на покрашенном изделии или стене, не портили вид.

Аэрозольное

В этом виде напыления задействованы баллончики с красками, лаками и пропеллентами для создания давления внутри упаковки, что способствует увеличению скорости работы. Этот метод эффективен в отношении разнообразных изделий, в том числе мебели. Широко используется для окрашивания легковых автомобилей согласно ГОСТу. Газы повышают не только производительность, но и увеличивают расход жидких красителей, потому что значительная часть содержимого баллончиков — 40% уносится в воздух или попадает на другие предметы. Часть оседает внутри на гидрофильтрах.

Пневматический распылитель

Скорость, качество и равномерность окрашивания довольно быстро увеличилась с созданием инструмента, напоминающего пульверизатор — краскопульта.  Почти все модели распыляют жидкость сжатым воздухом со скоростью 30 м/сек. В результате образуется мелкодисперсная пыль или капли — 40-120 мкм в диаметре. Производительность соответственно сразу вырастает до 30 м²/час.

Но во время работы с пистолетами выяснились существенные недостатки:

• Значительные потери ЛКМ, растущие с увеличением скорости сжатого воздуха в пневматическом приборе
• Сложность покраски высоковязкими веществами
• Сильное испарение органических растворителей

Процедура происходит с использованием специально предназначенных приборов: УГО-2М, УГО-4М И УГО-5. Также задействована техника без применения сжатого воздуха: с подогревом жидкого содержимого и без этой функции.

Подогрев не всем лакокрасочным материалам подходит, у некоторых меняется структура при нагревании. Поэтому под эти качества жидкостей подбирается подходящий пневматический пистолет. Выбираются лаки и эмали, создающие хорошее защитное покрытие. Такие, как:

• нитроглифталевые, битумные
• нитроцеллюлозные, глифталевые
• мочевинные, перхлорвиниловые
• меламиноалкидные, нитроэпоксидные марки ХВ-113

Как готовятся ЛКМ перед использованием

В первую очередь все материалы для окрашивания перемешиваются с особой тщательностью. Чтобы получить достаточно вязкий или жидкий продукт, в зависимости от поверхности, способа нанесения и типа красителя.

Определяется вязкость таким способом: капля жидкости наносится на чистую пластинку из стекла, после чего та ставится в вертикальном положении. Полученный результат:

• «Под кисть» — капля сдвинется вниз не более 1-2 см до подсыхания
• «Под краскопульт» — капля опустится на 3-4 см до подсыхания

Многие красящие вещества приходится разбавлять до нужной консистенции растворителями или разбавителями. Для совершения этой процедуры надо прежде выяснить, какие жидкости для разбавления лучше всего подходят. Свойства красок и эмалей могут измениться, если их смешать с неподходящим или просроченным составом. Может произойти свёртывание материала при низкой температуре растворителя. Важно вводить этот компонент осторожно, маленькими порциями, постоянно перемешивая всю массу до получения нужной консистенции.

Если жидкость для проведения работ оказалась сильно разбавленной — снижается «укрывистость» и сквозь финишное покрытие становятся видны все предыдущие слои.  Это качество делится на 4 класса и означает способность краски перекрывать бывший цвет поверхности. Готовую и хорошо размешанную смесь процеживают в ёмкость через сито. Его сетка 0,16 или 0,18 сделана из латуни или капрона, имеет ячейки размером 1х2 см в количестве 1040-1480 шт.

Как правильно пользоваться ЛКМ

Лакокрасочные материалы должны распределяться по поверхности равномерно и тонко, не допуская непрокрашенных пятен или потёков. Необходимые слои краски накладываются друг на друга поэтапно в процессе высыхания. Их может быть несколько, это зависит от технологии окрашивания объекта или изделия и предъявляемых эксплуатационных требований. Эти факторы влияют также на толщину наносимых слоёв. Нельзя повышать толщину слоёв, за счёт сокращения их количества. Как правило, это сразу же отразится на общем виде, появятся морщины, потёки или возникнут трещины.

Лучше покрасить поверхность тремя тонкими, равномерно нанесёнными слоями, чем ограничиться двумя толстыми пластами, даже если в обоих случаях выйдет покрытие одинаковой толщины. Намного увеличивается его срок службы и улучшается качество. Есть только один способ уменьшить количество слоёв краски и сохранить при этом отличное качество — подогреть красящие вещества до 40-50^оС. Общая толщина в этом случае остаётся неизменной.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ПО ОКРАШИВАНИЮ
МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Технологический регламент распространяется на
работы по антикоррозионной защите методом окрашивания металлоконструкций
пролетных строений и опор.

1.2. Технологический процесс окрашивания
металлоконструкций на монтажной площадке включает следующие последовательные
операции:

— подготовка поверхности — обезжиривание, очистка от
окислов и окалины, обеспыливание;

— восстановление слоев грунтовки, нанесенных на
заводе-изготовителе и поврежденных в процессе транспортирования и монтажных
работ;

— нанесение покрывных слоев лакокрасочных материалов —
приготовление рабочих составов ЛКМ, нанесение требуемого по СТП
001-95* и ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ РЕГЛАМЕНТУ количества слоев требуемой
толщины;

— контроль качества и приемка комплексного покрытия.

1.3. Для технологического процесса должны применяться
стандартные и унифицированные средства и оборудование.

1.4. Для защиты металлоконструкций от коррозии на
вышеназванном объекте применяются следующие системы покрытия:

Система покрытия (А)

Грунтовочный лакокрасочный материал — «Stelpant-Pu-Zink»
80 — 100 мкм (нанесен на заводе-изготовителе)

Промежуточный лакокрасочный материал — «Stelpant-Pu-Mica HS»
80 мкм

Покрывной лакокрасочный материал — «Stelpant-Pu-Mica
UV» 80 мкм

Толщина комплексного покрытия 220 — 240 мкм

Система покрытия (Б)

Грунтовочный лакокрасочный материал — «Stelpant-Pu-Zink»
80 — 100 мкм (нанесен на заводе-изготовителе)

Покрывной лакокрасочный материал — «Виникор-62» 120 мкм

Толщина комплексного покрытия 200 — 220 мкм

Система покрытия (В)

Грунтовочный лакокрасочный материал — «Stelpant-Pu-Zink»
80 — 100 мкм

(нанесен на заводе-изготовителе)

Промежуточный лакокрасочный материал — «Stelpant-Pu-Mica»
HS 80 мкм

Покрывной лакокрасочный материал — «Виникор — 62» 80 мкм

Толщина комплексного покрытия 220 — 240 мкм

1.5. Колер покрывных слоев наружных поверхностей
металлоконструкций принят в соответствии с колерным решением.

1.6. Колер покрывных слоев внутри коробов и пилонов не
регламентируется.

2. ПОДГОТОВКА ПОВЕРХНОСТИ ПОД ОКРАСКУ

2.1. Независимо от типа конструкций перед окрашиванием
на металлической поверхности не должно быть окалины, окислов, поврежденной
грунтовки, органических загрязнений (масла, жира), заусенцев, острых кромок,
остатков флюса, сварочных брызг.

2.2. На данном этапе следует произвести очистку
некачественно нанесенного лакокрасочного покрытия до чистого металла
конструкций пролетного строения.

Обезжиривание поверхности

2.3. Процесс обезжиривания заключается в удалении
жировых и масляных загрязнений под воздействием органических растворителей и
обезжиривающих щелочных растворов.

2.4. Качество обезжиривания поверхности проверяется
после полного высыхания поверхности одним из методов, рекомендуемых ГОСТ
9.402-80 Степень обезжиривания должна быть 1.

Механические методы удаления некачественно нанесенного
лакокрасочного покрытия и подготовка сварных и болтовых монтажных соединений.

2.5. Степень очистки поверхности,
подготовленной к нанесению грунтовочного слоя, должна быть 1 — 2 по ГОСТ 9.402-80:
при осмотре невооруженным глазом окалина, ржавчина и другие неметаллические
слои не обнаруживаются. Оптимальная шероховатость подготовленной к окрашиванию
металлической поверхности Rz30.

2.6. Требуемая степень очистки от окислов достигается
при абразивно-струйном методе. Данный способ обеспечивает не только высокое
качество очистки от всех видов загрязнений, но и одновременно придает
поверхности равномерную шероховатость, способствующую повышению адгезии
покрытия.

2.7. В качестве абразивного материала используется
прокаленный (сухой, влажность не более 2 %) кварцевый песок или просушенный
гранитный отсев с размером зерен 0,5 ¸ 2,0 мм.

Используемый абразив не должен содержать загрязнений
и других посторонних примесей. Перед использованием абразива при отсутствии
сертификата обязательно нужно проверить его чистоту. Для этого небольшое
количество абразивного материала поместить в небольшой стеклянный сосуд с
дистиллированной водой, энергично встряхнуть и оставить в покое для осаждений.
На поверхности воды не должно быть пленки консистентной смазки/масла, твердых
веществ и не должно происходить обесцвечивания. При измерении индикаторной
бумагой водной вытяжки рН должна быть не менее 5. В воде не должно быть белого
осадка при добавлении капли 5 % азотнокислого серебра (индикация присутствия
хлористых солей).

2.8. Сжатый воздух, предназначенный для пескоструйной
обработки и для окрашивания пневматическим распылением, должен соответствовать
требованиям ГОСТ
9.010-80: содержание влаги и минеральных масел в виде капель не
допускается.

Наличие в сжатом воздухе воды и минерального масла
определяется струей воздуха, направленной на поверхность зеркала в течение 3
минут или на фильтровальную бумагу (с нарисованными окружностями чернильным
карандашом) в течение 15 минут. На поверхности зеркала не допускаются капли
влаги и масла. На поверхности бумаги не должны проявляться масляные пятна и
темнеть нарисованные окружности.

2.9. При неполном удалении остатков флюса, щелочных
шлаков, брызг и контактной жидкости (проведение ультразвуковой дефектоскопии) в
районе сварных швов возможно ускоренное разрушение покрытия, поэтому следует
обращать особое внимание на подготовку поверхности в зоне сварных швов и не
допускать применения масел в качестве контактной жидкости при проведении
ультразвуковой дефектоскопии.

2.10. На поверхности болтовых соединений не должно
оставаться крупных капель и потеков герметика (типа «Гермокрон»), применяемого
при сборке последних. Допускается наличие небольшого «валика» вдоль границы
торца накладки или шайбы и плоскости основного металла.

2.11. После пескоструйной очистки поверхность
металлоконструкций необходимо обеспылить струей сжатого воздуха или с помощью
промышленного пылесоса.

2.12. В труднодоступных местах, внутри коробов очистку
поверхности допускается проводить ручными или механическими металлическими
щетками. Качество очищенной поверхности должно удовлетворять требованиям п. 2.5.

Контроль качества подготовки поверхности

2.13. Контроль состояния поверхности
металлоконструкций должен производиться не позднее чем через 6 часов после
подготовки поверхности, и дополнительно непосредственно перед окрашиванием при
сроке, превышающем допускаемую длительность перерыва между операцией подготовки
и окрашиванием.

2.14. Поверхность, подготовленная к окрашиванию,
должна быть сухой обеспыленной, без загрязнений маслами и смазками (при наличии
повторно обезжирить), не иметь налетов вторичной коррозии, образующейся в
процессе обработки поверхности. После осмотра поверхности составляется акт на
скрытые работы, характеризующий качество подготовки поверхности к окраске (см.
приложение).

3. ТЕХНОЛОГИЯ НАНЕСЕНИЯ ПОКРЫТИЯ

3.1. Перед окрашиванием металлоконструкций следует
провести входной контроль лакокрасочных материалов на соответствие требованиям
нормативных документов на эти материалы согласно п. 4.2.

3.2. Перед началом каждой рабочей смены следует
проверить:

— условия окружающей среды (температуру воздуха,
относительную влажность);

— температуру точки росы;

— отсутствие влаги и масляных загрязнений на
поверхности, подготовленной для нанесения лакокрасочных материалов.

3.3. Перед нанесением покрывных лакокрасочных
материалов необходима обязательная проверка качества грунтовочных слоев,
нанесенных на заводе-изготовителе. При этом дефекты в лакокрасочном покрытии
должны быть восстановлены теми же лакокрасочными материалами, какие
использовались для окрашивания металлоконструкций на заводе-изготовителе.

3.4. Перед использованием лакокрасочные материалы
следует перемешать до полного поднятия осадка. Приготовление рабочих составов и
нанесение лакокрасочных материалов осуществляют в соответствии с Таблицей 1.

3.5. Перед нанесением лакокрасочные материалы должны
быть доведены до рабочей вязкости и профильтрованы через сито (ГОСТ
6613).

3.6. Рабочую вязкость определяют по ГОСТ 8420
с помощью вискозиметра ВЗ — 246 — 4.

3.7. При нанесении грунта на болтовые соединения
необходимо использовать сопло с малым углом «факела» (30º — 40º),
нанося грунт на болты и торцы накладок со всех сторон. В трудно доступных
местах (там, где нет возможности нанести грунт со всех сторон на окрашиваемую
поверхность), кистью нанести полосовой слой грунта.

3.8. На монтажных стыках допускается увеличение
толщины лакокрасочного покрытия.

3.9. После нанесения грунта на поверхности монтажных
соединений и предъявлении огрунтованных поверхностей, наносятся покрывные слои.

3.10. Применяемые систем покрытия:

— Система (А) — Stelpant-Pu-Zink
+ Stelpant-Pu-Mica
HS + Stelpant-Pu-Mica UV
— применялась для окраски части наружных поверхностей металлоконструкций моста.

— Система (Б) — Stelpant-Pu-Zink
+ Виникор-62 — применяется для окраски наружных и внутренних поверхностей
металлоконструкций моста.

— Система (В) — Stelpant-Pu-Zink
+ Stelpant-Pu-Mica
HS + Виникор-62 — переходная система
между Системой (А) и Системой (Б).

Таблица 1.

Технологические параметры нанесения лакокрасочных
покрытий

3.11. Приготовление и нанесение грунта «Stelpant-Pu-Zink».

3.11.1. «Stelpant-Pu-Zink»
— однокомпонентный цинкосодержащий полиуретановый грунт, отверждаемый влагой
воздуха.

3.11.2. Приготовление рабочего состава
«Stelpant-PU-Zink» заключается в тщательном перемешивании. При
безвоздушном распылении лакокрасочные материалы применяются с вязкостью в
состоянии поставки. При необходимости допускается добавление растворителя
«Stelpant-PU-Thinner» в количестве не более 10 %.

3.11.3. Не использованный в течение смены рабочий
состав материалов следует залить небольшим количеством растворителя и плотно
закрыть заводской крышкой для предотвращения повышения вязкости при хранении.

3.11.4. Грунт может наноситься при температуре воздуха
от 0 °C до +35 °C и относительной влажности
воздуха до 95 %. Допускается нанесение по влажной, но не мокрой поверхности.

3.11.5. Наносить грунт следует равномерным слоем
толщиной 80 ¸ 100 мкм (2 по 40 — 50 мкм).

3.12. Приготовление и нанесение эмали «Виникор 62».

3.12.1. «Виникор 62» — двухкомпонентная
винилово-эпоксидная эмаль, отверждаемая аминовыми отвердителями.

Эмаль «Виникор 62» отверждается отвердителями «АФ-2» в
соотношении 100:2,5 (на 100 весовых частей остновы — 2,5 весовые частей
отвердителя) либо отвердителем «ДТБ-2» в соотношении 100:2,2, поставляемым в
комплекте с эмалью.

3.12.2. При вскрытии тары с эмалью в случае наличия
высохшей пленки на поверхности эмали ее необходимо полностью удалить из
емкости.

После удаления пленки эмаль должна быть тщательно
перемешана до получения нераслаивающейся однородной массы до полного поднятия
осадка.

До рабочей вязкости при температуре окружающей среды
20 ± 2 °C эмаль доводится, при необходимости, введением
растворителя Р4 в количестве не более 5 %.

3.12.3. После введения отвердителя эмаль сохраняет
малярные свойства в течение 24 часов.

3.12.4. Наносить эмаль следует равномерным слоем
толщиной 80 ¸ 150 мкм (2 или 3 слоя по 40-50 мкм в зависимости от
системы покрытия).

3.12.5. Время высыхания покрытия при естественной
сушке и температуре 18 ¸ 20 °C составляет 24 часа. Контроль высыхания следует
осуществлять органолептически при нажатии пальцем в течение 5 ¸ 6 сек на пальце не должно оставаться следов
грунтовки.

3.12.6. Эмаль может наноситься при температуре
воздуха от 0º до +35º и относительной влажности воздуха до 85 %.

4. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ЛАКОКРАСОЧНЫХ ПОКРЫТИЙ

Общие требования

4.1. В задачу линейных ИТР и представителя ТЕХНАДЗОРА
входит тщательный пооперационный контроль всего технологического процесса
нанесения лакокрасочных материалов, включая:

— качество используемых материалов;

— работоспособность приборов контроля;

— квалификацию персонала;

— соответствие климатических условий требованиям
Технологического Регламента на проведение окрасочных работ;

— параметры технологического процесса;

— качество выполнения отдельных технологических
операций;

— соблюдение правил техники безопасности и охраны
окружающей среды.

Входной контроль лакокрасочных материалов

4.2. Входной контроль ЛКМ
включает в себя проверку сопроводительной документации, осмотр транспортной
тары и установление соответствия свойств материала требованиям, указанным в
технической документации на материал.

Сопроводительная документация, подтверждающая
соответствие полученного материала заказанному, и его качество (сертификат,
паспорт, информация на транспортной таре) должна содержать следующие сведения:

— марку материала;

— наименование фирмы-поставщика;

— цвет материала и номер колера по каталогу;

— дату изготовления и срок годности;

— основные технические характеристики материала.

Качество полученных от изготовителя ЛКМ часто
оценивается путем сопоставления основных технических характеристик, указанных в
сертификате на партию материалов и тех же характеристик в технической
документации изготовителя (спецификациях, инструкциях, проспектах и т.п.).
Однако в сомнительных случаях представитель ТЕХНАДЗОРА ЗАКАЗЧИКА вправе
потребовать проведения испытаний по тем или иным показателям.

По вопросу проведения испытаний лакокрасочных
материалов следует обращаться в ЦНИИ КМ «Прометей» (д.т.н. Пирогов В.Д., к.т.н.
Степанова Ирина Павловна тел. 274-18-14, 274-17-29, т/факс 274-17-07)

Лакокрасочные материалы, в которых наблюдаются
поверхностная пленка, желатинизация или выпадение твердо-сухого осадка (которые
наблюдаются при вскрытии упаковочной тары) бракуют и не допускают в
производство.

4.3. Окрасочное оборудование, приборы контроля,
технологическая оснастка, индивидуальные средства защиты должны находиться в
работоспособном состоянии, что должно быть засвидетельствовано в
соответствующих документах.

4.4. Производители окрасочных работ должны иметь
подтвержденную документально квалификацию, соответствующую виду выполняемой
работы.

Весь персонал должен обладать необходимыми знаниями по
технологии производства окрасочных работ, технике безопасности и охране
окружающей среды.

4.5. При оценке качества окрашенной поверхности
(каждого слоя и полной системы покрытия) производится визуальный осмотр всей
поверхности. Отдельные испытания и измерения, предусмотренные технологической
документацией (толщина пленки, адгезия, сплошность, степень высыхания и пр.),
производятся в таких местах и с такой частотой, чтобы получить данные о
реальных значениях измеряемых параметров.

4.6. На каждом месте производится не менее трех
измерений и рассчитывается средняя величина. Критерии качества окрашенной
поверхности по каждому контролируемому показателю должны быть указаны в
Технологическом Регламенте и рекомендациях поставщика краски.

Контроль климатических условий

4.7. Контроль климатических условий во время
выполнения окрасочных работ необходимо производить не реже, чем два раза за
смену, в т.ч. первый раз — перед началом работы. При неустойчивой погоде
измерения следует производить через каждые два часа.

4.8. Контроль климатических условий включает в себя:

— отсутствие осадков, или их последствий;

— соответствие температуры воздуха и окрашиваемой
поверхности требованиям, изложенным в Технологическом Регламенте и в
технической документации на используемый лакокрасочный материал;

— соответствие относительной влажности воздуха требованиям,
изложенным в Технологическом Регламенте и в технической документации на
используемый материал;

— вероятности конденсации влаги во время проведения
окрасочных работ.

4.9. Температуру воздуха следует измерять ртутными
или электронными термометрами с точностью ±
0,5 °С. Измерения необходимо выполнять
в непосредственной близости от окрашиваемой поверхности. При выполнении
окрасочных работ на открытом воздухе измерения необходимо выполнять как с
солнечной, так и с теневой стороны. Полученные значения температуры воздуха
необходимо сравнить с допустимыми значениями температуры нанесения
используемого лакокрасочного материала и сделать ЗАКЛЮЧЕНИЕ о возможности
выполнения окрасочных работ.

4.10. Относительную влажность следует измерять:

— аспирационными психрометрами или вихревыми с
точностью ± 3 %;

— цифровыми электронными гигрометрами с точностью
измерения ± 2 % и пределом измерения от 0 до 97 % в интервале
температур от 0 до 70 °С.

Полученные значения относительной влажности необходимо
сравнить со значениями, допустимыми для используемого лакокрасочного материала
и сделать ЗАКЛЮЧЕНИЕ о возможности выполнения окрасочных работ.

4.11. Температуру окрашиваемой поверхности следует
измерять магнитным контактным термометром с точностью измерения ± 0,5 °C.
Рекомендуется выполнить, по крайней мере, одно измерение на 10 кв. м.
поверхности. Затем следует выбрать самое низкое и самое высокое значение для
каждого участка, сравнить их с допустимыми значениями температуры окрашиваемой
поверхности для используемого лакокрасочного материала и сделать ЗАКЛЮЧЕНИЕ о
допустимости выполнения окрасочных работ.

В случае необходимости допускается выборочное
окрашивание тех участков, которые на данный момент удовлетворяют требованиям по
климатическим условиям .

4.12. Вероятность конденсации влаги на окрашиваемой
поверхности определяется:

— по значениям относительной влажности;

— по разности значений температуры воздуха и точки
росы;

— по разности значений температуры окрашиваемой поверхности
и точки росы.

4.13. В соответствии со стандартом ИСО 8502-4, если
относительная влажность 85 % или выше, условия для окрашивания считаются
критическими, так как температура при этом выше точки росы менее чем на 3 °С.

Если относительная влажность воздуха составляет 80 %
или температура воздуха на 3,4 °C выше точки росы, то условия для окрашивания можно
считать благоприятными в течение примерно шести последующих часов.

Для исключения конденсации влаги температура
окрашиваемой поверхности должна быть, по крайней мере, на 3 °C выше точки
росы во время выполнения окрасочных работ.

Точку росы определяют из таблиц, приведенных в
стандарте ИСО 8502-4, по измеренным значениям температуры и относительной
влажности воздуха.

4.14. Результаты измерений климатических параметров
с соответствующими значениями должны быть зафиксированы в рабочем журнале.

Контроль в процессе нанесения лакокрасочных материалов

4.15. В процессе нанесения лакокрасочных материалов
обычно контролируются следующие показатели:

— сплошность покрытия по всей площади поверхности;

— толщина сырого слоя;

— толщина сухого слоя;

— количество слоев покрытия;

— адгезия;

— степень высыхания каждого слоя покрытия перед
нанесением последующего слоя.

4.16. Перед началом окрасочных работ необходимо еще
раз проконтролировать состояние поверхности. Если после очистки прошло более
6-ти часов, необходимо убедиться, что состояние поверхности отвечает
соответствующим требованиям.

4.17. Сплошность покрытия, т.е. равномерное, без
пропусков распределение лакокрасочного материала по поверхности обычно
оценивается визуально (по укрывистости) при хорошем рассеянном свете или
искусственном освещении.

Однако при формировании лакокрасочных покрытий на
ответственных конструкциях (это должно быть оговорено представителем ТЕХНАДЗОРА
ЗАКАЗЧИКА) сплошность покрытия контролируется инструментальным способом — с
помощью детектора сплошности низкого напряжения.

4.18. Толщина покрытия. В процессе нанесения
лакокрасочных материалов обязательно должна контролироваться толщина пленки
каждого слоя и общая толщина покрытия. Это можно делать путем измерения толщины
сначала мокрого слоя, затем (перед нанесением последующего слоя) сухой пленки.
При нанесении эмали «Виникор 62» допускается проведение контроля суммарной
толщины покрытия.

По толщине мокрой пленки можно оценить
приблизительно толщину сухой пленки по формуле:

ТСП = ТМП · ДН/100, где

ТМП — толщина мокрой пленки (определяется с помощью
«гребенки»);

ДН — объемная доля нелетучих веществ (%).

Для эмали «Виникор 62» ТСП = 2 · ТМП

Однако на практике осуществляют прямой контроль
толщины сухой пленки, как послойный, так и всей системы покрытия, так как он
дает более точные величины толщины покрытия.

4.19. Для измерения толщины покрытий на магнитной
подложке используются приборы, работающие на принципе измерения магнитного
потока между магнитом и магнитной подложкой или силы отрыва магнита от
магнитной подложки.

Все приборы перед применением, а также через каждые 4
часа во время применения должны быть откалиброваны на «0», верхний предел и те
значения толщин, которые предпочтительно будут контролироваться. Для этого
используют набор эталонных образцов.

4.20. При контроле
толщин покрытия количество и местоположение участков для измерений должны быть
такими, чтобы получить убедительные данные о реальной толщине лакокрасочного
покрытия. Это должно быть предметом соглашения между заинтересованными
сторонами и отмечено в технологической документации. Обычно принимают следующее
соотношение количества мест измерений толщины покрытия и площади окрашиваемой
поверхности:

4.21. На каждом месте
измерения площадью около 0,5 м² производится не менее трех измерений
и рассчитывается среднее значение. Для решения вопроса о допустимости толщины
покрытия обычно применяется известное «Правило 90 — 10»: 90 % измеренных толщин
должно быть не менее толщины, указанной в технологической документации; 10 %
измеренных толщин должны быть не ниже 90 % от толщины, указанной в
технологической документации.

Если толщина покрытия значительно выше указанной в
документации, то вопрос о допустимости покрытия решается заинтересованными
сторонами.

ПОКРЫТИЕ считается неприемлемым, если его толщина
более чем в два раза превышает требуемую.

4.22. Адгезия покрытия определяется в соответствии ГОСТ 15140-78
либо стандартами ИСО 2409 и ИСО 4624. Методы определения адгезии являются
разрушающими и требуют восстановления покрытия на разрушенных участках. Поэтому
количество измерений согласовывается заинтересованными сторонами и отмечается в
технологической документации.

Испытания проводят при температуре (22 ± 2) °С
и относительной влажности (50 ± 5) % на
пластинах с покрытием. Число надрезов в каждом направлении решетчатого рисунка
должно равняться 6.

Расстояние между надрезами зависит от толщины
покрытия:

При толщине до 60 мкм — 1 мм;

от 61 до 120 мкм — 2 мм;

от 121 до 250 мкм — 3 мм.

4.23. Степень высыхания каждого слоя покрытия
контролируется для определения возможности нанесения последующего слоя,
контролируется по методикам стандарта ИСО 1517 или тактильными методами
(прикосновением пальцев рук).

На практике пользуются такими показателями как
«высыхание до отлипав» и «высыхание на ощупь». Под такими выражениями понимают:

— «высыхание до отлипа» — легкое нажатие на покрытие
пальцем не оставляет следа и не дает ощущения липкости;

— «высыхание на ощупь» — тщательное ощупывание
покрытия руками не вызывает его повреждения.

4.24. Помимо оценки покрытия по указанным выше
показателям представитель ТЕХНАДЗОРА ЗАКАЗЧИКА в процессе контроля должен
визуально осмотреть всю поверхность после нанесения каждого слоя на предмет
обнаружения дефектов покрытия.

4.25. Внешний вид покрытия должен соответствовать V
классу по ГОСТ
9.407: покрытие не должно иметь пропусков, трещин, сколов, пузырей,
кратеров, морщин и других дефектов, влияющих на защитные свойства, а также
непрокрашенных мест. Контроль качества внешнего вида покрытий должен
осуществляться путем осмотра окрашенных конструкций. Допускается наличие до 4-х
включений на 1 дм². Размером 2 мм (или другое количество включений,
если при этом размер каждого включения и суммарный размер включений не
превышает 8 мм на 1 дм²) (требования ГОСТ
9.032-74 для V класса лакокрасочного покрытия).

Контроль сформированного лакокрасочного покрытия

4.26. Контроль сформированного лакокрасочного покрытия
производится в том же объеме, что и контроль в процессе нанесения лакокрасочных
материалов.

Однако в данном случае за срок высыхания покрытия
принимается срок выдержки до ввода в эксплуатацию, т.е. до достижения покрытием
оптимальных физико-механических и защитных свойств.

После полного формирования покрытие подлежит 100
%-ному визуальному контролю на наличие дефектов окрашивания.

5. ОФОРМЛЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ

5.1. Выполнение контрольных операций и результаты
контроля оформляются документально на всех стадиях работы по нанесению
лакокрасочных материалов.

В рабочем журнале (ЖУРНАЛ РАБОТ по гидроизоляции,
антикорозионной защите, окраске стальных конструкций) прораб (мастер) либо
инспектор (ответственное лицо ЗАКАЗЧИКА) ежедневно отмечает все работы, которые
ему пришлось выполнять в течение дня, с указанием даты и времени.

5.2. Акты контроля и приемки оформляются на отдельные
этапы работы, соответствующие подготовке поверхности под окраску и, как
правило, нанесению каждого слоя системы покрытия. В акте отмечаются результаты
технологического процесса нанесения лакокрасочных материалов и качества
сформированных покрытий, включая:

— марки и качество используемых материалов;

— работоспособность оборудования, технологической
оснастки и приборов контроля;

— параметры технологического процесса;

— качество подготовки поверхности под окраску и
нанесения каждого слоя покрытия по основным показателям;

— качество полностью сформированного покрытия по
основным показателям.

В акте делается заключение о соответствии качества
окрасочных работ требованиям стандартов и Технологического Регламента и
принятии конкретного объема работ.

В случае каких-либо отклонений от требований
стандартов или технологического Регламента на выполнение окрасочных работ,
которые не были исправлены по замечаниям инженера-резидента (инспектора),
оформляется УВЕДОМЛЕНИЕ о нарушении требований нормативных документов.

5.3. По окончании окрасочных работ, т.е. приемке
представителем ТЕХНАДЗОРА ЗАКАЗЧИКА (инспектором) полностью сформированного
лакокрасочного покрытия, оформляется сводный отчет о контроле качества
выполнения окрасочных работ на объекте. В сводный отчет заносятся вся основная
информация об организации работы и значения основных параметров по всему
технологическому процессу. При необходимости к сводному отчету прикладываются
фотографии наиболее характерных (или спорных) участков очищенной или окрашенной
поверхности.

6. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ
САНИТАРИЯ.

6.1. Процесс окраски должен производиться в
соответствии с ГОСТ 12.3.005-75,
СНиП 12-09, а также «Санитарными правилами при окрасочных работах с применением
ручных распылителей» М 991-72, утверждёнными Минздравом СССР от 22.09.72 г.,

6.2. При подготовке поверхности к окрашиванию
необходимо соблюдать требования безопасности по ГОСТ
9.402-80.

6.3. В складах и на участках по ведению окрасочных
работ не допускается производство работ, связанных с применением открытого
огня, искрообразования, курения и т.д. Участки необходимо снабдить пенными
огнетушителями, ящиками с песком и другим противопожарным инвентарем.

6.4. Производственный персонал не должен допускаться к
выполнению окрасочных работ без индивидуальных средств защиты, соответствующих
требованиям ГОСТ
12.4.011-89.

6.5. Рабочие, ведущие окрасочные работы, должны работать
в спецодежде. Спецодежду, облитую растворителем или лакокрасочными материалами,
следует немедленно заменить чистой.

6.6. Для предохранения органов дыхания от воздействия
красочного тумана и паров растворителя рабочие должны пользоваться
респираторами типа РУ-60М или РПГ-67, а так же защитными очками.

6.7. При проведении окрасочных работ в «замкнутом»
пространстве необходимо использовать противогазы или специализированные шлемы с
принудительной подачей воздуха.

6.8. При работе в противогазах у рабочих должен
находиться запас сменных «бачков».

6.9. Освещение в коробах должно быть выполнено во
взрывобезопасном исполнении или могут использоваться «налобные» фонари.

6.10. Для защиты кожи рук необходимо применять
резиновые печатки или мази и пасты по ГОСТ
12.4.068-79 типа ИЭР-1, силиконовый крем и др.

6.11. Тара, в которой находятся лакокрасочные
материалы и растворители, должны иметь наклейки или бирки с точным
наименованием и обозначением материалов. Тара должна быть исправной и иметь
плотно закрывающиеся крышки.

6.12. Опилки, ветошь, обтирочные концы, тряпки,
загрязненные лакокрасочными материалами и растворителями, следует складывать в
металлические ящики и по окончанию каждой смены выносить в специально
отведенные места.

6.13. Около рабочего места должна быть чистая вода,
свежеприготовленный физиологический раствор (0,6 — 0,9 %-ный раствор хлористого
натрия), чистое сухое полотенце, протирочный материал.

6.14. При попадании в глаза растворителя или
лакокрасочного материала необходимо немедленно обильно промыть глаза водой,
затем физиологическим раствором, после чего обратиться к врачу.

6.15. После окончания работы необходимо произвести уборку
рабочего места, очистку спецодежды и защитных средств.

6.16. В каждой смене должны быть выделены и обучены
специальные лица для оказания первой доврачебной помощи.

ПРИЛОЖЕНИЕ

(обязательное)

ПРИЛОЖЕНИЕ

СООТНОШЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ
ОКРУЖАЮЩЕГО ВОЗДУХА И ТЕМПЕРАТУРЫ ТОЧКИ РОСЫ ПРИ ОПРЕДЕЛЕННОЙ ОТНОСИТЕЛЬНОЙ
ВЛАЖНОСТИ

ПРИЛОЖЕНИЕ

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ОБЕЗЖИРИВАНИЯ

СОДЕРЖАНИЕ

Технологический процесс нанесения лакокрасочных покрытий

В
зависимости от масштаба и вида производства
окрасочные работы
сосредоточены в одном или нескольких
местах. Это вызва­но необходимостью
предохранить готовые детали от появления
на них
коррозионных разрушений при их перемещении
и хранении. При такой организации
производства окрасочные работы выпол­няют
на участках (или в окрасочных отделениях).

Принятую
технологию окрашивания отражают в
маршрутных картах
технологических процессов, которые
разрабатываются для отдельных
видов изделий. В картах указываются все
стадии процес­са
окрашивания, применяемые материалы,
нормы расхода этих материалов,
режим сушки и некоторые другие показатели.

Выбор
способа окрашивания зависит от ряда
условий, напри­мер
от требований, предъявляемых к покрытию
(класс покрытия), от
вида применяемых лакокрасочных
материалов, конфигурации и
размеров изделий, масштаба и вида
производства. При окраши­вании
изделий могут применять несколько
способов. В каждом кон­кретном
случае вопрос выбора способа окрашивания
решается возможностью
производства и экономической
целесообразностью.

Технологический
процесс окрашивания складывается из
сле­дующих
основных операций: подготовки поверхности,
грунтова­ния,
шпатлевания, нанесения покрывных
материалов (краски, эмали,
лака) и сушки покрытий.

Приготовление
окрасочных материалов. Перед
употреблением ок­расочные
материалы тщательно перемешивают
электромеханичес­ким
или вибрационным способом, процеживают
и разбавляют соот­ветствующими
растворителями до необходимой рабочей
вязкости.

Подготовка
поверхности детали к окраске производится
с це­лью
удаления различного рода загрязнений,
влаги, коррозионных Повреждений,
старой краски и др. Примерно 90 % трудозатрат
при­водится на подготовительные
работы и только 10% — на окраши­вание
и сушку. От качества подготовки
поверхностей в значитель­ной
степени зависит долговечность
лакокрасочного покрытия.

Окрашиваемая
поверхность в зависимости от применяемого
способа
ее очистки может иметь различную степень
шероховатос­ти,
отличающуюся размером выступов и
глубиной впадин. Для
обеспечения
защиты металла от коррозии толщина слоя
краски должна
превышать выступающие на металле
гребешки в 2… 3 раза

Подготовка
поверхностей к окраске включает очистку
деталей, обезжиривание,
мойку и сушку. Очистка деталей от
загрязнений производится
механической обработкой (механическим
инструмен­том,
сухим абразивом, гидроабразивной
очисткой и др.) или хи­мическим
способом (обезжириванием, одновретленным
обезжи­риванием
и травлением, фосфатированием и др.).
Загрязнения не­жирового
происхождения удаляются водой или
щетками. Влажные поверхности
протирают сухой ветошью.

В
ремонтной практике применяют три способа
удаления старой краски
— это огневой, механический и химический.

При
огневом способе старая краска выжигается
с повер­хности
детали пламенем газовой горелки или
паяльной лампы (для удаления
старой краски с деталей кузова и оперения
этот способ применять
не рекомендуется), а при механическом
— с по­мощью
щеток с механическим приводом, дробью
и т.д. Хими­ческий
способ удаления старой краски — это
наиболее эф­фективный
как по качеству, так и по производительности
способ. Старую
краску чаще всего удаляют органическими
смывками (СД, АФТ-1,
АФТ-8, СП-6, СП-7, СПС-1) и щелочными растворами
(растворы
едкого натра (каустика) с концентрацией
8… 10 г/л, смеси
каустика с кальцинированной содой и
т.д.). Последователь­ность удаления
старой краски смывками: очистка от
грязи, жира, мойка деталей или кузова;
сушка после мойки; нанесение смывки на
поверхность детали кузова кистью;
выдержка 15… 30 мин (в зави­симости
от марки смывки и вида материала покрытия)
до полного вспучивания
старой краски; удаление старой вспученной
краски механическим
способом (щетками, скребками и т.п.);
промывка, обезжиривание
поверхности уайт-спиритом или другими
органи­ческими растворителями; сушка
после промывки, обезжиривание.

Щелочные
растворы используют для удаления старой
краски в ваннах.
Последовательность удаления старой
краски: очистка от грязи, обезжиривание,
промывка; сушка после промывки; погружение
и выдержка
в ванне со щелочным раствором (при
температуре pacтвора
50…60°С); нейтрализация в ванне с раствором
фосфорной кислоты
с концентрацией 8,5…9,0 г/л фосфорной
кислоты (при концентрации 10 г/л каустика
в щелочной ванне) или 5…6 г/л фосфорной
кислоты в кислотной ванне (при концентрации
10 г/л кальцинированной
соды в щелочной ванне); промывка в ванне
с проточной
водой при температуре 50…70°С; сушка
после промывки.

После
удаления старой краски и продуктов
коррозии проводят операции
обезжиривания, травления, фосфатирования
и пасси­вирования.
Детали из черных металлов, никеля, меди
обезжиривают в щелочных растворах.
Изделия из олова, свинца, алюминия, цинка
и ЛХ
сплавов обезжиривают в растворах солей
с меньшей свободной щелочностью
(углекислый или фосфорный натрий,
углекислый калий,
жидкое стекло).

Травление
— очистка металлических деталей от
коррозии в растворах
кислот, кислых солей или щелочей. На
практике опера­ции
травления и обезжиривания совмещают.

Фосфатирование
— процесс химической обработки сталь­ных
деталей для получения на их поверхности
слоя фосфорнокис­лых
соединений, не растворимого в воде. Этот
слой увеличивает срок
службы лакокрасочного покрытия, улучшает
сцепление их с металлом
и замедляет развитие коррозии в местах
нарушения лако­красочной
пленки. Детали кузова и кабины подлежат
фосфатированию в обязательном порядке.

Пассивирование
необходимо для повышения коррозион­ной
стойкости лакокрасочного покрытия,
нанесенного на фос­фатную
пленку. Ее проводят в ваннах, струйных
камерах или нане­сением
раствора двухромовокислого калия или
двухромовокислого
натрия (3 … 5 г/л) волосяными щетками при
температуре 70 … 80 °С продолжительностью
обработки 1…3 мин.

Перед
нанесением лакокрасочного покрытия
поверхность изде­лий
должна быть сухой. Наличие влаги под
пленкой краски исключает хорошую
ее сцепляемость и вызывает коррозию
металла. Сушка обыч­но
производится воздухом, нагретым до
температуры 115… 125 °С, в течение 1 … 3 мин
до удаления видимых следов влаги.

Процесс
окрашивания должен быть организован
так, чтобы после
подготовки поверхности она сразу же
была загрунтована, так
как при больших перерывах между окончанием
подготовки и грунтованием, особенно
черных металлов, поверхность окисляет­ся
и загрязняется.

Грунтование.
Применение
той или иной грунтовки определяется в
основном
видом защищаемого материала, условиями
эксплуатации, а
также маркой наносимых покрывных эмалей,
красок и возмо­жностью
применения горячей сушки. Сцепление
(адгезия) грунто­вочного
слоя с поверхностью определяется
качеством ее подготовки.

Грунтовку
нельзя наносить толстым слоем. Ее наносят
равномерным
слоем толщиной 12… 20 мкм, а фосфатирующие
грунтов­ки — толщиной 5 … 8 мкм.
Нанесение грунтовок производят всеми
описанными
ранее способами. Для получения
грунтовочного слоя ^с
хорошими защитными свойствами, не
разрушающегося при нанесении
шпатлевки или эмали, его необходимо
высушить, но не Пересушивать.
Режим сушки грунтовки указан в
нормативно-тех­нической документации,
по которой производят окрашивание
дан-изделий.
При пересушке необратимых грунтовок
(феноломасляных, алкидных,
эпоксидных и др.) резко ухудшается
сцепление с наносимых
покрывных эмалей, особенно быстро
сохнущих.

Шпатлевание.
На
поверхностях деталей могут быть вмятины
небольшие
углубления, раковины, несплошность в
местах стыков’ царапины
и другие дефекты, которые заделывают
нанесением на поверхность
шпатлевки. Шпатлевка способствует
значительному улучшению
внешнего вида покрытий, но так как
содержит боль­шое
количество наполнителей и пигментов,
то ухудшает механи­ческие
свойства, эластичность и вибростойкость
покрытий.

Шпатлевание
применяют в тех случаях, когда другими
метода­ми
(подготовкой, грунтованием и др.)
невозможно удалить де­фекты
поверхностей.

Выравнивание
поверхностей производят несколькими
тонки­ми
слоями. Нанесение каждого последующего
слоя выполняют толь­ко
после полного высыхания предыдущего.
Общая толщина быст­росохнущих
шпатлевок не должна быть более 0,5…0,6
мм. Эпок­сидные
шпатлевки, не содержащие растворителей,
допускается наносить
толщиной до 3 мм. При нанесении шпатлевки
толстыми слоями
высыхание ее протекает неравномерно,
что приводит к растрескиванию
шпатлевки и отслаиванию окрасочного
слоя.

Шпатлевку
наносят на предварительно загрунтованную
и хоро­шо
просушенную поверхность. Для улучшения
сцепления с грун­товкой
проводят обработку загрунтованной
поверхности шлифо­вальной
шкуркой с последующим удалением продуктов
зачистки. Сначала
проводят шпатлевание наиболее значительных
углубле­ний
и неровностей, затем шпатлевку сушат и
обрабатывают шкур­кой,
после чего производят шпатлевание всей
поверхности.

Шпатлевку
наносят на поверхность методом
пневматического рас­пыления,
механическим или ручным шпателем.
Зашпатлеванную поверхность
после высыхания шпатлевки тщательно
шлифуют.

Шлифование.
Для
удаления с зашпатлеванной поверхности
шеро­ховатостей,
неровностей, а также соринок, частиц
пыли и других дефектов
производят шлифование. Для шлифования
применяют раз­личные
абразивные материалы в порошкообразном
виде или в виде абразивных
шкурок и лент на бумажной и тканевой
основе. Шлифо­вать можно только
полностью высохшие слои покрытия. Такой
слой должен
быть твердым, не сдираться при шлифовании,
а абразив не должен сразу «засаливаться»
от покрытия. Операцию шлифования проводят
вручную или с помощью механизированного
инструмента.

Используют
шлифование «сухое» и «мокрое». В последнем
слу­чае
поверхность смачивают водой или
каким-либо инертным раст­ворителем,
шлифовальную шкурку также время от
времени сма­чивают водой либо
растворителем, промывая ее от загрязнения
шлифовочной
пылью. Вследствие этого уменьшается
количество пыли,
увеличивается срок службы шкурки и
улучшается каче­ство
шлифования.

Нанесение
внешних слоев покрытий. После
нанесения грунтовки и
шпатлевки (если она необходима) наносят
внешние слои по­крытия.
Число слоев и выбор лакокрасочного
материала определяются
требованиями к внешнему виду и условиями,
в которых из­делие
будет эксплуатироваться.

Первый
слой эмали по шпатлевке является
«выявительным», его наносят
более тонко, чем последующие. Выявительный
слой служит для
обнаружения дефектов на зашпатлеванной
поверхности. Выяв­ленные
дефекты устраняют быстросохнущими
шпатлевками. Высу­шенные зашпатлеванные
участки обрабатывают шкуркой и удаляют
продукты
зачистки. После устранения дефектов
наносят несколько тонких
слоев эмали. Нанесение эмалей производят
распылителем.

Для
получения покрытий хорошего качества
с красивым вне­шним видом в участке
(отделении) должно быть чисто, простор­но,
много света; температура помещения
должна поддерживаться в
пределах 15…25С
при влажности не выше 75… 80%. Вытяжная
вентиляция
должна обеспечивать отсос паров
растворителей, пре­пятствовать
оседанию красочной пыли, которая сильно
загрязня­ет поверхность и ухудшает
внешний вид покрытия.

Каждый последующий
слой эмали наносят на хорошо просу­шенный
предыдущий слой и после устранения
дефектов.

Последний слой
покрытия полируют полировочной пастой
для придания более красивого внешнего
вида.

Полирование.
Для
придания всей окрашенной поверхности
рав­номерного
зеркального блеска производят полирование.
Для этого используют
специальные полировочные пасты (№ 291 и
др.). По­лирование
проводят небольшими участками. Эту
операцию можно осуществлять
вручную (фланелевым тампоном) или с
помощью механических
приспособлений.

Сушка.
После
нанесения каждого слоя лакокрасочных
материа­лов
проводится сушка. Она может быть
естественной и искусствен­ной.
Процессы естественной сушки ускоряют
интенсивная солнеч­ная радиация и
достаточная скорость ветра. Чаще всего
естествен­ная
сушка применяется для быстросохнущих
лакокрасочных материалов.
Основные способы искусственной сушки:
конвекци­онная,
терморадиационная, комбинированная.

Конвекционная
сушка. Она выполняется в сушильных
камерах
потоком горячего воздуха. Тепло идет
от верхнего слоя лакокрасочного
покрытия к металлу изделия, образуя
верхнюю корку,
которая препятствует удалению летучих
компонентов, и тем
самым замедляется процесс сушки.
Температура сушки в зави­симости
от вида лакокрасочного покрытия
колеблется в пределах 70…
140°С. Продолжительность сушки от 0,3…8
ч.

Терморадиационная
сушка. Окрашенная деталь облу­чается
инфракрасными лучами, а сушка начинается
с поверхнос­ти
металла, распространяясь к поверхности
покрытия.

Комбинированная
сушка (терморадиационно-конвек­ционная).
Суть его состоит в том, что кроме облучения
изделий Инфракрасными
лучами производится дополнительный
нагрев горячим
воздухом.

Перспективными
методами сушки лакокрасочных покрытий
яв­ляется
ультрафиолетовое облучение и
электронно-лучевая сушка.

Контроль
качества окраски изделий. Контроль
осуществляют вне­шним
осмотром, измерениями толщины нанесенного
слоя плен­ки и адгезионных свойств
подготовленной поверхности.

Внешним
осмотром выявляют наличие блеска
покрытия, сор­ности,
рисок, потеков и других дефектов
окрашенной поверхнос­ти.
На поверхности допускаются на 1 дм²
площади не более 4 шт. соринок размерами
не более 0,5 х 0,5 мм, незначительная
шагрень, отдельные
риски и штрихи. Лакокрасочное покрытие
не должно иметь
подтеков, волнистости и разнооттеночности.

Определение
степени сушки лакокрасочных материалов
по осаж­дению
на поверхности пыли является наиболее
распространен­ным
на практике способом и заключается в
испытании состояния высыхающей
поверхности прикосновением пальца.
Пробу паль­цем
проводят каждые 15 мин, затем каждые 30
мин, субъективно определяя
степень высыхания пленки. Принимают,
что пленка освободилась
от пыли, если при легком проведении
пальцем на ней
не остается следов. На высохшей от пыли
пленке еще возмо­жен
сильный отлип.

Степень
практического высыхания наиболее просто
и надежно можно определить отпечатком
пальца. Пленка считается практи­чески
высохшей, если при нажатии на нее пальцем
(без особого усилия)
она не дает отлипа и на ней не остается
отпечатка.

Толщина
лакокрасочной пленки без нарушения ее
целостности определяется
магнитным толщиномером ИТП-1, имеющим
диа­пазон
измерений 10…500 мкм. Действие прибора
основано на из­мерении
силы притяжения магнита к ферромагнитной
подложке в зависимости
от толщины немагнитной пленки.

Контроль
адгезии (прилипаемости) покрытия к
металлу вы­полняется
методом решетчатого надреза. На внутренней
поверхно­сти
изделия делают 5…7 параллельных надрезов
до основного ме­талла скальпелем по
линейке на расстоянии 1 …2 мм в зависимос­ти
от толщины покрытия и столько же надрезов
перпендикулярно. В
результате образуется решетка из
квадратов. Затем поверхность очищают
кистью и оценивают по четырехбалльной
системе. Пол­ное
или частичное (более 35 % площади)
отслаивание покрытия соответствует
четвертому баллу. Первый балл присваивают
покры­тию,
когда отслаивание его кусочков не
наблюдается.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

05.11.2015

Ремонтная и конвейерная окраски: одна цель, разные технологии 

   Окраска автомобиля —
это сложный технологический процесс со множеством само­стоятельных
технологических циклов и подциклов. Только строгое следование всей
тех­нологической цепочке и соблюдение всех технологических норм
позволяет создать по-на­стоящему эффективное и качественное
защитно-декоративное, прочное, стабильное и внешне привлекательное
лакокрасочное покрытие. Естественно, под понятием «окраска» мы
подразумеваем не только нанесение самой краски, но и нанесение всех
функциональ­ных материалов на кузов автомобиля, как-то: грунты, лаки и
т. д.

   Изначально формированием такого
покрытия занимаются на автомобилестроительном заводе, где шаг за шагом,
от первичного грунта до конечного лака, создают надежный барьер,
препятствующий износу и быстрому старению металлического кузова
автомобиля в процессе его последующей эксплуатации. Слой за слоем
наносятся всевозможные мате­риалы, несущие различную функциональную
нагрузку.

   Пока не существует такого
универсального материала, который сочетал бы в себе адге­зионные
свойства грунта, выравнивающие способности шпатлевки и декоративность
ав­томобильной краски (а может, в таком материале и нет необходимости).
Именно поэтому мы и говорим о послойном формировании лакокрасочного
покрытия, отвечающего всем предъявляемым к нему требованиям.

   В связи с этим наиважнейшей задачей,
стоящей перед специалистом в области кузов­ного ремонта автосервисного
предприятия, является точное воссоздание заводского по­крытия, с
присущими ему свойствами и качествами. Только тогда проведенный ремонт
не вызовет нареканий со стороны клиента, а восстановленное покрытие
прослужит долго.
Несмотря на технологическое различие операций,
проводимых при конвейерной и ре­монтной окраске, цели каждой из них
идентичны. Рассмотрение технологий и процессов, с помощью которых в
заводских условиях формируется лакокрасочное покрытие автомо­биля,
поможет нам лучше понять, что мы должны делать в авторемонтной
мастерской при кузовном ремонте и почему нужно поступать именно так, а
не иначе, наносить именно эти материалы и именно в такой
последовательности.

   Для начала имеет смысл заметить
следующее: все основные позиции в процессе покра­ски автомобиля, начиная
от подготовки поверхности и заканчивая составом  наносимых материалов,
практически одинаковы у всех ведущих производителей ремонтных
окрасоч­ных систем. На сегодняшний день вся первичная химия, из которой
изготавливаются ла­кокрасочные материалы, достаточно консервативна, и в
последние годы каких-то гло­бальных новаций в этой области не было, не
считая светоотверждаемых материалов, во­дорастворимых и т. п., еще не
очень широко распространенных в нашей стране. Но, согла­ситесь, опять же
ничего кардинально нового эти материалы в индустрию не внесли,
тех­нологии остались прежними, изменения коснулись только отдельных
этапов процесса.

   Однако возвратимся к конвейерной
системе окраски. Если говорить о самой системе на­несения, то процесс
этот хорошо отлажен уже достаточно давно и представляет собой стройный
технологический цикл. Сегодня заводская система окраски кузовов
довольно-таки универсальна во всем мире, вся первичная химия материалов
на поточном производ­стве аналогична той, что используется в ремонтных
системах, разница лишь в средствах, а вернее, в способах нанесения — в
температуре и продолжительности сушки, в инструмен­тальной базе и т.д.,
что приводит к различию потребительских качеств конечного про­дукта.

   Не стоит забывать и о том, что
небольшие партии автомобилей (в среднем до полутора тысяч штук), а также
практически все коммерческие транспортные средства окрашива­ются по
низкотемпературной ремонтной технологии, поэтому заблуждением было бы
считать, что система, нанесенная в условиях автосервиса, менее
долговечна, чем нанесен­ная на заводе.

   Разобравшись же в том, что происходит
в цехах автозаводов, мы сможем яснее понять, что требуется от нас на
нашем малярном участке с учетом различия этих двух методов. Для этого мы
рассмотрим данные системы параллельно и проведем их сравнение.

 Служить и защищать 

    Напомним, что
лакокрасочное покрытие служит в первую очередь для защиты кузова
автомобиля от агрессивных воздействий, для создания  надежного барьера
от механиче­ских и химических повреждений. В настоящее время, пожалуй,
до 90 % кузовов всех ав­томобилей выполнено из черной стали холодного
проката. Остальные — это преимущест­венно та же черная сталь, но в
большинстве случаев анодированная цинком при помощи электролитического
нанесения оксидной пленки.

   Пленка эта наносится главным образом
для того, чтобы защитить металл от изменений, инициированных
воздействием наиболее широко распространенных агрессивных (для ме­талла)
агентов — воды и воздуха, вызывающих коррозию металла.

В тему:

Коррозией называют разрушение твердых
тел, вызванное химическими и электрохими­ческими процессами,
развивающимися на поверхности тела при его взаимодействии с внешней
средой.

  Возникающая на металле ржавчина — слой частично гидратированных
оксидов железа — за короткое время приводит кузов в негодность. Чтобы
противостоять ее образованию, путем нанесения оксидной пленки создается
гальваническая пара. При этом металл вы­ступает в роли отрицательного
элемента гальванопары — катода — и не коррозирует, усту­пая эту
прерогативу аноду.

*Восстановительная активность металлов (свойство отдавать
электроны) уменьша­ется, а окислительная способность их катионов
(свойство присоединять электроны) увеличивается в указанном ряду
справа налево.

   Если взглянуть на электрохимический
ряд напряжений металлов (рис. 1), где все ме­таллы расположены слева
направо в порядке понижения «благородности», то мы увидим, что справа
наиболее близко к железу стоит цинк. Этим и обусловлена так называемая
оцинковка кузова. Чем дальше друг от друга в ряду напряжений находятся
два металла, тем быстрее разрушается менее благородный (т. е. стоящий
справа), являющийся анодом гальванопары. Поэтому разрушение цинка
спасает железо от коррозии. Покрыв же кузов, например, золотом (ох как
будет дорого!), мы получим совершенно противоположный эффект.

   Помимо этого, в автомобилестроении
широко применяются около 50 видов пластиков. Но такого их разнообразия
бояться не стоит, в плане ремонта они достаточно унифициро­ваны. Все
авторитетные производители лакокрасочных материалов предлагают для них
универсальные линейки продукции, подходящие к различным типам пластмасс.
Следовательно, сегодня мы имеем дело с тремя видами поверхностей:
черная сталь; цвет­ные металлы, к которым относятся два вида сплавов
алюминия (анодированный магнием, например Audi А8, и варианты дюрали);
пластики. В первую очередь мы защищаем их от атмосферного воздействия
(пластики окрашиваются с декоративной целью), поэтому каж­дый слой
«слоеного пирожка», лежащий на кузове любого транспортного средства, от
первичной подложки (пластика или металла) до видимого верхнего слоя,
предназначен для выполнения своей строго определенной защитной функции.

   Несколько отвлекаясь от темы, имеет
смысл заметить, что было бы ошибкой называть системой окраски линейку
материалов того или иного производителя ЛКМ. Это не сис­тема окраски, а
ассортимент материалов, так как системой он не является — это именно
ас­сортимент, который позволяет комбинировать множество систем,
формируемых потреби­тельскими запросами.

   Так какие слои наносятся? Отвечать на
этот вопрос лучше всего, как мы и договорились, проводя параллели между
конвейерной окраской и ремонтной. Это как раз и дает нам по­нимание
того, что в автосервисе в принципе выполняются все те же самые операции,
что и на заводе (конечно, суровая российская действительность диктует
свои условия, но все-таки эти операции должны выполняться в обязательном
порядке). Естественно, с одним большим «но»: на заводе не производится
реставрация поврежденных автомобилей, со­ставляющая, по всей видимости,
наибольший объем работ современного российского ав­тосервиса.

   Но если мы беремся создать на новой детали некую защитную систему —
от первичного грунта до конечного лака, то мы полностью воспроизводим
заводской метод. В связи с этим важно разделять два вида ремонта,
выполняемого в автомастерской. Первый — вос­становление ЛКП без ремонта
поверхности (задача, аналогичная решаемой на заводе), второй — наиболее
обширный: восстановление ЛКП на отремонтированной поверхности (хотя на
любом автозаводе есть цеха, где применяют ремонтные технологии, на ВАЗе,
на­пример, в них стоит не менее 280-300 машин). 

Конвейерная окраска состоит из трех этапов, каждый из которых включает в себя по две операции:

      — Предварительная обработка — Обезжиривание, фосфатирование;

      — Нанесение функциональных слоев — Грунтование, нанесение наполнителя;

      — Нанесение покрывных материалов — Нанесение краски на водной основе, нанесе­ние прозрачного лака.

Сначала же обратимся к самому простому:
созданию покрытия на нерихтованном металле (будем говорить исключительно
о металле, потому что пластики требуют отдельного под­робного
разговора). И начнем с самой первой операции — обезжиривания.

§ 1. Условия проведения окраски. Подготовка поверхности. 

   Качество проведения окраски в
условиях автомобилестроительного завода ни у кого не вызывает сомнений. В
значительной степени оно обеспечивается высокими требова­ниями,
предъявляемыми к состоянию окружающей среды во время проведения работ, и
обусловлено жестким следованием всем технологическим нормам в этой
области, по­скольку конвейерный метод окраски представляет из себя
строгий технологический цикл, специально разработанный и сформированный
на заводе в стройную технологическую цепочку.

   Следовательно, и современное
автосервисное предприятие должно функционировать, соблюдая целый ряд
требований, касающихся поддержания оптимального состояния
тем­пературно-влажностного режима воздуха в помещениях мастерской. Но на
многих рос­сийских автосервисах на эти требования смотрят сквозь
пальцы. С чем только не прихо­дилось сталкиваться!.. Какие там
технологические процессы, если кругом горы мусора, разбросанного по всем
углам, хранящиеся в совершенно ненадлежащих условиях лако­красочные
материалы, использованные вместо маскирующей бумаги обрывки газеты,
ва­ляющиеся тут же, на полу малярного участка. А что уж говорить о
поддержании соответ­ствующих температурных и влажностных режимов, когда
порой бываешь свидетелем проведения окраски в легком романтическом
полумраке, как в католическом храме.

   Хотя, как известно, качество
получаемого лакокрасочного покрытия и проведенного ре­монта сильно
зависит от множества факторов, среди которых не последнее место
зани­мают температура в помещении во время окраски, влажность воздуха,
наличие пыли и     т. д.

   Поэтому первое, на что мы хотим
обратить внимание нашего читателя, — это жесткое со­блюдение всех
требований, предъявляемых к окружающей среде и лакокрасочным мате­риалам
при проведении малярных работ.
Ну а тем, кто красит не в камере, мы уже вряд ли сможем чем-нибудь помочь.

 Температура 

    То, что температура
окружающего воздуха во время проведения окраски должна состав­лять
примерно + 20 °С, ни у кого не вызывает сомнения, об этом все помнят и
стараются выполнять это требование. Но многие забывают, что температура и
используемых лако­красочных материалов, и обрабатываемой поверхности
тоже должна быть близка к + 20 °С. Ведь при изменении температуры
изменяется и вязкость лакокрасочного материала. А оптимальная рабочая
вязкость готового к использованию лакокрасочного материала и
рассчитывается производителями как вязкость при оговоренной температуре
(при повы­шении температуры связующие смолы становятся более жидкими).
Поэтому все гарантии качества — как самого нанесения лакокрасочного
материала, так и получаемого покрытия — производители дают только при
обязательном соблюдении проведения работ материалом, имеющим
определенную, оговоренную вязкость.

   Но это только полбеды, вероятно,
кому-то это обстоятельство покажется не заслужи­вающим внимания (можно
ведь и растворителем похимичить). Главная беда заключается в том, что
при изменении температуры нарушается корректность полимеризации
нанесен­ного лакокрасочного материала.

   Понижение температуры приводит к
понижению температуры окрашиваемой поверхно­сти, что, в свою очередь,
вызывает некоторые характерные дефекты свежего покрытия — на нем может
образоваться так называемая «апельсиновая корочка», а могут появиться и
«шторы» или, попросту говоря, подтеки. Да и процесс испарения
растворителя тоже зна­чительно замедлится, что может повлиять на
выбраковку покрытия.

   Если же температура, наоборот, будет
высокой, то это приведет к появлению пор, пу­зырьков и кратеров
вследствие чересчур быстрого испарения растворителя. Да еще и раз­лив
ухудшится, может появиться шероховатость, поскольку, опять же,
значительная часть растворителя улетучится слишком быстро, не обеспечив
каплям краски достаточного кон­такта для того, чтобы они образовали
гладкую поверхность.

Влажность 

   Повышенная влажность, так же как и
пониженная температура, замедляет процесс испа­рения растворителя.
Правда, иногда это и не приносит ощутимого вреда и вроде бы даже бывает
неплохо, но понижение адгезионных свойств лакокрасочных материалов,
нанесен­ных при высокой влажности, вряд ли кого-то устроит. К тому же на
свежем покрытии мо­гут образоваться «пузырьки» — маленькие
точкообразные поднятия в строении лака.

Пыль 

   Пыль — это, пожалуй, самый главный и
самый опасный враг любого маляра. Чтобы мы ни делали, она неизменно
появляется везде и всюду. И действительно, откуда она берется? Но мы не
будем искать ответа на этот сакраментальный и даже в чем-то риторический
во­прос, мы постараемся предельно минимизировать влияние всех
источников ее возникно­вения.

   Для этого мы, перед тем как начать
проведение окраски, прогоним в шею всех шлифов­щиков, наденем чистые
комбинезоны (об одноразовой одежде нам еще мечтать и мечтать) и чехлы на
обувь (и это, поверьте, тоже очень важно), проверим исправность
фильтров в окрасочно-сушильной камере, профильтруем предназначенный для
нанесения лакокра­сочный материал, обдуем из обдувочного пистолета
окрашиваемую поверхность, протрем ее специальной противопыльной
салфеткой и только после этого (кажется, ничего не за­были) начнем
окрашивать деталь.

   Об обязательном наличии на малярном
участке специальных фильтров на воздухопро­водной магистрали, очищающих
поступающий в окрасочный пистолет сжатый воздух, как нам кажется, и
говорить не стоит.

Маскировка 

   Значимость маскирующего оклеивания
неокрашиваемых поверхностей недооценить очень трудно. Поэтому плотность
оклеивающей бумаги должна быть не менее 40 г/м-1, она должна быть
цельной и не иметь ни малейших просветов. Ни в коем случае нельзя
ис­пользовать цветную бумагу или полоски бумаги неправильной формы.

   Перед нанесением лакокрасочного
материала надо оклеить поверхность так, чтобы  при  последующем
распылении лака не очертились границы. Причем бумагу надо оклеивать
всегда и по всей длине максимально прочно, чтобы под нее случайно не
попал воздух — это приведет к ее отрыву.

 Вязкость 

   Вязкость — это величина, которая
характеризует текучесть жидкости. Вязкостных единиц множество.
Кинематическую вязкость в технической системе единиц измеряют в стоксах
(Ст.) или сантистоксах (сСт), а в системе СИ — м2/с или мм2/с. Когда
величину кинемати­ческой вязкости умножают на показатель плотности масла
в температуре измерения, по­лучают динамическую вязкость, единицей
которой в технической системе является пуаз (П). В системе СИ
динамическую вязкость измеряют в паскаль-секундах (Пас).

   Мы же измеряем вязкость жидкости
временем, необходимым для того, чтобы некоторое известное количество
жидкости вытекло из сосуда через отверстие определенного диаме­тра при
определенной поддерживаемой температуре. Для этого создано специальное
уст­ройство, именуемое вискозиметром (этот прибор предназначен именно
для измерения вязкости, а не крепости виски). Вискозиметр представляет
собой, как правило, стакан стандарта DIN4, в который наливают 100 см3
лакокрасочного материала. Через четырехмил­лиметровое отверстие этот
материал вытекает, что и характеризует вязкость данного лакокрасочного
материала.

   Вообще же, параметр вязкости крайне
важен для корректной и качественной окраски, поэтому конкретное его
влияние на проведение малярных работ мы более подробно рас­смотрим в
последующих главах.

 Обезжиривание

   Это первая операция,
обязательно выполняемая и на автозаводе, и в автомастерской.
Многоступенчатость этой чрезвычайно важной подготовительной операции
объясняется тем, что на поверхности кузовных деталей присутствуют
загрязнения двух видов: органические (силикон, технические и бытовые
жиры) и неорганические (в основном соли, остающиеся после испарения
воды), которые не удаляются обычными растворителями и обезжиривателями.

   При очистке кузова применяются метод
погружения в специальные ванны (это позволяет обработать полости кузова)
и метод распыления очищающих средств. Сначала слабощелочным раствором
удаляются неорганические загрязнения (на малярном участке в ход идут
всевозможные шампуни, а также всем известные бытовые моющие средства).
Затем обезжиривателем или растворителем удаляются органические
загрязнения (на заводе это преимущественно смазка для разделения
пресс-форм, в нашем же случае — дорожные жиры, битум и т. д.).

   Линейка очищающих средств,
используемых на этом этапе, разделяется на несколько продуктов.
Применяемые на заводе промывочные растворы в основном включают в себя
органические растворители и нефтепродукты (например, бензин или нефрас) —
достаточно универсальные растворители, хорошо очищающие поверхность. В
малярке же берут обезжириватели иного плана, что обусловлено
необходимостью применения менее агрессивных и более экологичных веществ.
Поэтому сегодня все производители ремонтных лакокрасочных материалов
выпускают обезжириватели на основе спиртов, ведь агрессивность
обезжиривателя зависит от того, какой процент органического растворителя
в нем содержится. Чем его больше, тем агрессивность выше, и,
соответственно, чем больше спирта, тем она ниже.

   Особо хочется отметить важность этой
операции на малярном участке, где ее следует проводить до начала, какой
бы то ни было обработки детали и перед нанесением каждого из
функциональных слоев. Дело в том, что, когда по поверхности
ремонтируемой детали прошел абразив, создающий на ней некую риску
сложной формы, вся неудаленная грязь моментально попадает в эту риску и
достать ее оттуда в дальнейшем уже не будет никакой возможности. В
результате грязь будет «кочевать» из слоя в слой и неизбежно проявится
на конечном лаке.

   Также в автомастерской нельзя
использовать высокоагрессивные обезжириватели, поскольку их применение
чревато изменением свойств свежих ЛКМ и их растворением — время полной
полимеризации всех современных синтетических материалов все-таки
достаточно продолжительно и существенно превышает то время, через
которое проводится последующая обработка детали. Вроде кажется, что
материал уже достаточно затвердел, чтобы наносить на него следующий
слой, но полимерные цепочки еще весьма хрупки, и очищение свежей
поверхности агрессивными обезжиривателями приведет к их неправильному
сшиванию.

Великое искусство создания риски

   Вряд ли стоит говорить, что шлифование
— это одна из основных операций в общем комплексе ремонтных работ по
восстановлению лакокрасочного покрытия кузова автомобиля. Поэтому
качеству ее выполнения придается особое значение.

   Сегодня наибольшее распространение
получила сухая машинная шлифовка. Она практически вытеснила старый
дедовский метод работы «по мокрому», неизменными спутниками которого
были горы грязи на малярном участке и попадающиеся под ноги ведра с
водой. Не секрет, что шлифование — самая трудоемкая, требующая
наибольших временных затрат операция при проведении кузовного ремонта.
По некоторым оценкам, она составляет до 65 % всего цикла. Поэтому
сокращение времени и усилий маляров на выполнение этой операции влечет
за собой весьма значительный рост эффективности технологического
процесса автосервисного предприятия в целом, что и обеспечивает сухая
машинная шлифовка.

   Шлифование «по мокрому» требует
применения специальных водостойких шлифовальных материалов на основе
карбида кремния и позволяет в среднем за час обработать поверхность,
площадь которой равна 4 м2. При сухой же шлифовке за то же время можно
обработать, по оценкам многих специалистов, поверхность площадью где-то в
10 м2. Она не требует специальных водостойких материалов, что говорит о
существенных преимуществах «сухого» способа.

   При использовании высокопродуктивной
системы пылеудаления практически полностью устраняется пыль из рабочей
зоны, что, в конечном счете, прямо влияет на качество выполняемых работ:
меньше пыли в окрасочной камере, меньше дефектов, возникающих по ее
причине во время окраски, и, как следствие, меньше дополнительных затрат
на их устранение.

   Следует помнить, что на заводе деталь
не шлифуется — высокоагрессивные протравливающие грунты наносятся в
полностью закрытых герметичных и изолированных камерах (дистанционно или
автоматически). И делается это потому, что заводская концентрация
цинкофосфатов весьма велика (мало того, что они просто ядовиты, — к тому
же они не выводятся из организма, накапливаясь до определенной
критической дозы и отравляя человека).

   В автомастерских таких камер нет,
поэтому используемые лакокрасочные материалы менее агрессивны (хотя
производители ремонтных ЛКМ добавляют в свою продукцию цинк, правда, в
крайне малых, безвредных количествах), а, следовательно, они уступают
заводским по некоторым свойствам, и в частности по адгезионным.
Поэтому-то для нас такое важное значение приобретает первичная риска, ее
глубина и особенно форма (наверное, всем понятно, что шлифуем мы
преимущественно для того, чтобы создать риску, а не для того, чтобы
устранить остатки старой лакокрасочной поверхности). От нее зависит,
насколько хорошо наносимый материал сцепится с подложкой, ведь она
способствует   улучшению механической адгезии, увеличивая площадь
соприкосновения этого материала с поверхностью.

Глубина риски

   Глубина риски — это критерий качества
обрабатываемой поверхности. Она измеряется в мкм (тысячные доли мм) и
показывает отклонение профиля поверхности от идеального.

   При обработке с помощью шлифовального
материала глубина риски зависит от размера зерен и плотности его
размещения. Не меньшую ответственность за глубину рисок несет ход
эксцентрика шлифовальной машины.

   При чем здесь форма? Каждый материал,
как известно, имеет свою вязкость, прямо зависящую от степени помола
наполнителя, плавающего в связующем веществе. Степень помола грунтов
достаточно велика (25-30 микрон), поэтому вязкость первичных грунтов
составляет в среднем 17-20 сек., вторичных — 30, 40, 50 сек., шпатлевка
же вообще не является текучей — степень помола ее наполнителя мала,
вследствие чего ее вязкость превышает 150 с.

   Разные формы риска приобретает
потому, что абразив на различных поверхностях оставляет за собой
различные следы — их и должны заполнить наносимые материалы. Причем
заполнить полностью, не оставляя полостей при соприкосновении  с 
подложкой. И им легче заполнить «клин», оставленный минералом на
шпатлевке, чем проникнуть в заусенцы, образовавшиеся на металле. Чтобы
обеспечить проникание материалов в такую риску, как посчитали умные
головы,  надо приложить давление в 4 тонны на квадратный сантиметр.
Конечно, такое давление ни на заводе, ни уж тем более в автомастерской
создать невозможно.

   Но, поскольку другого способа
увеличения механической адгезии нет, нам все равно придется создавать
риску. Для оптимизации этого процесса разработана известная всем
градация абразивных материалов Р40, Р6О, Р80 и т. д. — для каждого
материала (и, соответственно, для каждой операции) свой абразив. Только
так можно создать корректную риску, в которую проникнет то, что должно
проникнуть, и именно так, как надо. Шлифовальные материалы
классифицируются по размеру используемого зерна. При этом применяются
так называемые ряды Р. Размер зерен устанавливается по сетке,
построенной в дюймовом формате.

   То есть номер зернистости обозначает
количество ячеек стороны квадрата размером 1 кв. дюйм, через которые
просеиваются зерна. Также, наряду с зернистостью, ряды Р определяют и
допуски на наличие мелких и крупных зерен. Это важно, так как мелкая
зернистость с большим содержанием крупных зерен не позволяет осуществить
подготовку высококачественной поверхности.

   И наоборот — крупная зернистость с
большим содержанием мелких зерен не дает возможности достичь
максимальной мощности шлифования (быстрое удаление материалов с
поверхности).
Известно, что шпатлевка в силу своей вязкости хорошо
заполняет риски, оставленные на металлической поверхности (не алюминий)
минералом Р120, при обработке вручную и Р80, при обработке
эксцентриковой шлифовальной машинкой, при нанесении на старое покрытие
или шпатлевку Р180 и Р150 соответственно (разница объясняется тем,  что
при  механической обработке эксцентриком минерал дважды не проходит по
одной риске и тем самым не усугубляет ее- это, кстати, одно из
весомейших преимуществ «сухого» метода), в противном случае она дает
просадку — дефект, проявляющийся на последующих наносимых слоях. Причем
не сразу — зимой ждите рекламации только через два-три месяца, поскольку
температура низкая и процесс полимеризации идет дольше, чем летом,
когда солнце выступает в роли великолепной естественной инфракрасной
сушки.

   При правильном чередовании абразивных
материалов каждая последующая градация уменьшает шлифовальные риски от
предыдущей градации примерно в 2 раза. Поэтому все более крупные риски
на шпатлевке следует понижать до оптимальных размеров. Справедливости
ради надо отметить, что риска в процессе жестяных работ делается не
только при помощи абразивов. Она создается рихтовочными пилами,
химволокнистыми кругами и т.д. Все эти инструменты создают невообразимую
риску, в которую не проникает вообще ничего, а в результате — опять
просадка.

   Отсюда резюме: обязательно понижайте
риску (или нейтрализуйте, или счищайте — назовите как угодно, смысл не
изменится). Это можно сделать абразивом с шагом не более  100 единиц от
прежде используемого (так называемое «правило 100»). Только тогда эта
операция будет выполнена корректно. «Прыжок» же, например, с Р80 на Р240
приведет только к срезанию верхушек, которое совсем не отразится на
изменении риски: в нужную нам сторону (на уменьшение). Причем такую
риску мы никогда не будем в состоянии отследить,   поскольку  она
забьется шлифовальной пылью, и даже если обдуть поверхность, мы все
равно ее не сможем оценить, так как верхняя поверхность будет
маскировать то, что у нас на дне. И опять мы получим просадку.

   Если же градация не превышает 100 единиц, то мы легко перешлифовываем подложку, получая нужное нам понижение риски.

   Это же применимо и к толстым грунтам,
также имеющим очень высокую вязкость. Высоконаполненные толстые грунты,
как и шпатлевка, способны проникать только в определенные для них
риски. А вот для первичных грунтов, поскольку они жидкие, форма риски
никакого значения не имеет, они с одинаковым успехом проникнут и в
более, и в менее заусенчатую риску.

Размещение зерен 

   Если уж мы заговорили о зернистости
как об одной из главных характеристик шлифовального материала, то
следует отметить, что существует еще один немаловажный параметр,
влияющий на выбор абразива в зависимости от вида выполняемых работ.

   Речь идет о степени концентрации шлифовальных зерен на несущем материале. Различают плотное (закрытое) и открытое размещения.

 Открытое размещение зерен 

   Зерна уложены равномерно и покрывают
примерно 50-70 % поверхности бумаги. Поэтому при данном методе
распределения сохраняется большое пространство между отдельными зернами,
куда может попадать шлифовальная пыль. Материал с такой концентрацией
зерен подходит для вязких, мажущихся материалов. Он рекомендуется, если
имеется вероятность преждевременного засаливания абразива, неизбежно
влияющего как на эффективность обработки, так и на срок службы
шлифовального материала.

   На ощупь частицы этих материалов
кажутся более острыми, так как зерна не образуют плотной закрытой
поверхности. Подобные шлифовальные материалы оставляют после себя риски
большой глубины, поскольку давление на инструмент передается на
поверхность через меньшее количество зерен. Глубина рисок может быть
различна и практически непредсказуема.

Плотное (закрытое) размещение 

   Шлифовальные зерна плотно
сконцентрированы и покрывают 90-100 % поверхности бумаги. Материал с
закрытым размещением зерен отличается высокой стойкостью. При одинаковой
зернистости шлифование с помощью бумаги с плотным размещением позволяет
достичь более высокого качества обрабатываемой поверхности.

   Этот метод распределения предназначен
для абразивных материалов, которые должны иметь наибольшее возможное
количество режущих кромок на единицу площади поверхности для достижения
самой высокой скорости снятия слоя обрабатываемого материала. Он
рекомендуется, если нет опасности засаливания и для получения заданных
классов  обработки  поверхности или чистовой обработки.

   Отвод же частиц пыли должна обеспечивать высокопроизводительная система пылеудаления.

Состав абразивного материала

   Нельзя не сказать
несколько слов и о структуре шлифовального материала, ведь свойства и
качества шлифбумаги различаются в зависимости от целого ряда факторов,
среди которых: качества отдельных составляющих (синтетические или
натуральные связующие; синтетическое или натуральное зерно; различные
несущие материалы; разные наполнители и покрытия), комбинации отдельных
компонентов, обработка компонентов, соединение компонентов между собой.

 Шлифовальное зерно 

   Шлифовальные зерна могут иметь
натуральное (смиргель, гранат, кремень или кварц) и искусственное
происхождение. Так как при использовании шлифовальных машинок материал
испытывает значительные нагрузки и должен отвечать особым требованиям,
то для производства шлифовального материала должны использоваться только
синтетические зерна, изготавливаемые в электрических печах при очень
высокой температуре (от + 2000 °С  до +2500°С). Они обладают постоянными
физическими и химическими свойствами, а также большой прочностью и
чистотой. Натуральные абразивы имеют, напротив, много примесей с
различной твердостью.

В качестве синтетических шлифовальных материалов в основном используются:

— карбид кремния (SiC);

— корунд (Аl2O3).

   Конечно, есть и другие варианты, но они не так распространены.

   Карбид кремния
(длинноволокнистые граненые блестящие кристаллы) — очень твердый, с
острыми гранями, но при этом хрупкий (при нагрузке ломается)
шлифовальный материал. Обладает высокой начальной производительностью,
но быстро истирается, что приводит к уменьшению срока службы. Граненое
зерно оставляет глубокие шероховатые следы на мягких материалах. При
использовании машинной обработки находит применение только в качестве
шлифовальных губок, на бумажной основе используется редко. Основная
область применения — мокрая ручная шлифовка.

   Оксид алюминия (корунд) производится с
различным по чистоте качеством. Обладает высокой степенью прочности и
устойчивости. Высококачественный чистый электрокорунд гарантирует
высокую производительность при шлифовании. Электрокорунд повышенной
чистоты и стандартный корунд хорошо справляются с загрязнениями, правда,
при большой нагрузке ломаются, разлом зерна уменьшает
производительность и срок службы.

Несущий материал 

   Бумага, хлопчатобумажная или полиэфирная ткань, фибра и
комбинированные подложки — основы, наиболее широко применяемые при
производстве шлифматериалов.

Бумага 

   Бумага, используемая для производства абразивных материалов, различается по плотности.

   Гибкие тонкие бумажные листы в
основном предназначены для ручных и отделочных материалов. С увеличением
плотности увеличивается прочность бумаги, что необходимо при машинной
обработке поверхностей. В то же время снижается эластичность, поэтому
шлифовальная бумага не может оптимально прилегать к поверхности
обрабатываемого материала.

   Гибкая, прочная бумага рекомендуется для шлифования вручную с использованием переносного шлифовального инструмента.

   Бумага повышенной прочности
применяется для изготовления рулонов, лент и дисков, предназначенных для
всех тех случаев, где требуется повышенное сопротивление разрыву.

Для того чтобы использовать плотную бумагу для шлифовки криволинейных
или профильных поверхностей, многие производители делают на шлифовальной
бумаге специальные риски. В этих местах бумага может легче сгибаться,
благодаря чему повышается общая эластичность.

   Некоторые бумажные основы водостойки и пропитаны латексом.

Ткань и фибра 

   Для особо тяжелых нагрузок бумажной
основы бывает недостаточно. В таких случаях отдают предпочтения
различным формам хлопчатобумажных тканей. Различают тяжелые и легкие
ткани.

   Хлопчатобумажные ткани рекомендуются
для различных операций, начиная с обдирки и заканчивая чистовой
обработкой. Полиэфирные ткани более прочные, чем хлопчатобумажные, и
могут использоваться как для сухой, так и для мокрой обработки, особенно
при удалении толстого слоя материала.

   Еще существуют комбинированные
основы, состоящие из ткани, наклеиваемой на бумагу. Затем на ткань
наносится абразивное зерно. Эта основа применяется главным образом при
работах, связанных с удалением поверхностного слоя материала.

   Фибровые основы являются очень
плотными и полужесткими. Шлифматериалами с такой подложкой
преимущественно обрабатывают металл.

Синтетические волокна в качестве основы 

   Синтетические волокна применяются для изготовления шлифовального материала типа «флис» у Festool или «скотч-брайт» у ЗМ.

   Волокна покрываются смесью абразива и
связки и формируются в маты толщиной 8-10 мм. Это шлифовальное средство
очень эластично и используется, например, для финишной обработки
поверхностей.

Связка и покрытия 

   Качество абразивного материала во
многом зависит от качества связующего зерна вещества. Оно закрепляет
зерно на основе и наносится двумя слоями.

   Сначала на основу наносится первый
слой, в который потом укладываются шлифовальные зерна. Первый слой
связки прочно удерживает зерна на основе. Если на количестве этого слоя
или на его качестве экономят, то шлифовальный материал имеет плохое
сопротивление против выпадения зерна под нагрузкой.

   Следующий шаг — нанесение второго слоя связки. Он предотвращает воздействие зерен друг на друга.
В качестве основы по большей части используют два вида материалов: мездровый клей и искусственную смолу.
Связка из мездрового клея менее прочна, сила, удерживающая зерна, не
очень большая, что приводит к их интенсивному выпадению. Основные ее
преимущества — дешевизна и высокая эластичность. Но при нагреве клей
размягчается, он весьма требователен к условиям хранения (особенно к
влажности: высокая влажность его размягчает, в тепле и при сухом воздухе
на нем, наоборот, появляются мелкие разрывы), разлагается со временем и
имеет низкую механическую стойкость. Поэтому такой вид связки не
употребляется при работе со шлифмашинами. Связка же из искусственной
смолы обеспечивает высокую стойкость абразива. Она оптимально подходит в
случаях, когда необходима грубая обработка поверхности, так как
обладает повышенной стойкостью к перегреву, высокой прочностью,
нетребовательна к условиям хранения и имеет большую стойкость против
отрыва. Хотя эластичности у нее него практически никакой.

   Чтобы совместить положительные
моменты этих двух видов связующего и максимально нивелировать все их
отрицательные особенности, разработана связка-комбинация. Такой тип
связки в качестве основного слоя имеет эластичный мездровый клей,
который и обеспечивает эластичность всего абразива в целом. Укрывающий
слой — искусственная смола: она обладает, как мы уже говорили, высокой
стойкостью к большим температурам. В последнее время в основном
используются и основное, и укрывающее связующее из искусственной смолы,
при этом выбирается более эластичная основа. Такая конструкция
неприхотлива к условиям хранения и обеспечивает большой ресурс по
износу. Шлифовальные материалы именно с таким типом связки лучше всего
подходят для применения в качестве шлифкругов к машинкам с электро- и
пневмоприводом.

   Многие связующие материалы
подвергаются антизасаливающей обработке: в одних случаях на абразив
наносится специальный стеаратный слой (слой стеарата оказывает
пылеотталкивающее воздействие, но необходимо учитывать температуру его
плавления, превышение которой приведет к понижению его
работоспособности), в других — активные добавки наносятся вместе с
укрывающим слоем. Это так называемые биокатализаторы — антистатические
вещества, содержащиеся во внешней связке и препятствующие прилипанию
пыли, или заполнители, которые, находясь между отдельными зернами
абразива, препятствуют его забиванию пылью.

   Благодаря подобной обработке намного
повышается эффективность использования шлифматериалов при работе с
грунтовками, лаками, красками и продлевает срок их службы.

   В заключение описания структуры
шлифовальной бумаги поговорим и о ее хранении. Несомненно, несоблюдение
температурного или влажностного режима приведет к изменению качественных
свойств бумаги, и ее производители пишут об этом в инструкциях по
эксплуатации, которым надо неукоснительно следовать. Если температура
и/или влажность на рабочем месте сильно отличаются от температуры и/или
влажности на складе, то перед использованием материала подержите его
вблизи рабочей зоны день-другой для стабилизации.

Выбор 

   Многообразие абразивных материалов,
представленных сегодня на рынке, усугубляет проблему выбора наиболее
оптимального для вашей мастерской. Прежде всего, вам надо определиться с
тем, какие виды работ вы собираетесь выполнять приобретаемым
инструментом. Сравнивать между собой материалы разных производителей
можно, только если они предназначены для одной и той же области
применения.

   Сравнение «на глаз», часто
используемое, по сути, ничего не дает. Материалы с открытым размещением
зерен более эффективны для быстрого удаления покрытий, чем с закрытым с
той же зернистостью.

   Бумага же с небольшим количеством
связующего делает возможным более грубое воздействие на обрабатываемую
поверхность, но при нагрузке зерна из такого материала чаще всего
выпадают.

   Чуть больше дает ощупывание материала. При этом бумага с открытым размещением зерен кажется более «острой», чем с плотным.

   Следует учитывать и то, что при
работе «сухим» методом мы чаще всего используем материалы в пределах
320-500, мокрым — 600-1000. Понятно, что покрытие будет лучше, риска
сама по себе — более упорядочена, а обработка – значительно чище, если
мы проводим операцию шлифовальной машинкой. Но не все так просто.

   Дело в том, что во многих случаях мы
не можем работать шлифмашинкой сразу же по одной простой причине: ни на
одной шлифмашинке — ни на плоскошлифовальной, ни на эксцентриковой — нет
настолько жесткой подошвы, чтобы корректно спилить неровности,
возникающие в процессе ремонта.

   Что и говорить, все вы прекрасно
знаете, что сплошь и рядом появляются дефекты, которые остаются после
машинной обработки, как бы мы над ними ни потели, именно из-за того, что
шлифок слишком мягок и обводит их. Поэтому брусок никто никогда не
отменял и вряд ли кто-нибудь когда-нибудь отменит (хотя некоторые
компании и предлагают достаточно жесткие «тарелки», но помогут ли они
вам или нет, надо смотреть в каждом конкретном случае, мы говорим лишь о
тех неровностях, которые вы не смогли удалить машинной шлифовкой).

   Следовательно, если вы видите, что у
вас имеются особо крупные неровности, и вы не уверены, что сможете
удалить их шлифмашинкой, то смело берите брусок (любой: малый, средний
или длинный) и чистите им поверхность, заранее подобрав для такого
случая соответствующую бумагу. Но делать это можно только в определенной
зоне с тем, чтобы потом машинкой вывести всю остальную поверхность.

   Выбирая материал, следует также
обратить внимание и на его градацию по рядам Р (это понятно каждому, но
стоит уточнить некоторые моменты). Если вы принципиально не используете
шлифовальную машинку (ну что же, и такое бывает, как говорится, каждый
сходит с ума по-своему) и шлифуете вручную от начала до конца, то даже
под акриловые материалы использовать абразивы менее 400 не стоит, так
как ручная обработка всегда грубее механической (как мы уже сказали, при
ручной обработке риска усугубляется тем, что зерно может проходить по
ней несколько раз, да и длина прямолинейного движения позволяет зерну
максимально углубиться в материал, что исключается при использовании
эксцентриковых шлифмашинок). При ручной обработке мы делаем достаточно
рваную риску, в которую трудно попасть наносимому материалу.

   Если мы работаем вручную и перед нами
светлый «металлик» или светлый «перламутр», что еще более критично, то
даже 400 по сухому очень много. Все неровности затем проявятся,
поскольку на таких эмалях лак работает как лупа и все оставленные нами в
процессе ремонта риски, в которые краска не сумела попасть, будут видны
на поверхности покровного слоя, причем еще и в увеличенном виде.

   В данном случае нам следует
обратиться к старому дедовскому способу: взять водичку, абразив 1000 и
пройти всю поверхность. Это единственный абразивный материал, который
при работе вручную гарантированно дает корректную риску (хотя
справедливости ради надо сказать, что некоторые компании предлагают
собственные системы с абразивами другой градации, дающими, по их
утверждениям, в этих случаях корректную риску, но это надо уточнять у
конкретной компании, мы по данному поводу никаких утвердительных
комментариев дать не можем).

   Если есть неровность, которую нельзя
спилить 1000, то надо использовать более крупный абразив, но потом все
равно опуститься на 1000. Только здесь не надо забывать о «правиле 100».
Если мы, допустим, работали сухой четырехсоткой, убирая дефект, то
потом 1000-й мокрой или машинкой 500 можно. А после 320 сразу 500 или
1000-ю мокрую нежелательно — слишком большая разница градаций.

   Но даже если мы и являемся
сторонниками передовой механической обработки, то все равно на кузове
автомобиля есть довольно много зон, куда машинкой залезть просто
невозможно, и там надо тереть вручную.

   Из сухих материалов на светлых
«металликах» в торцах деталей гарантировано не оставят заметных
впоследствии рисок только два материала: медный (желтый) скотч-брайт
(или его аналоги, условная градация коих 1000), причем работать им можно
как по сухому, так и по мокрому, или различные мелкозернистые
абразивные губки. Битым материалом (как у нас любят делать) обрабатывать
поверхность-то нельзя, поскольку любой битый материал вырабатывается
неравномерно — могут остаться крупные зерна, и мы испортим деталь.

   Выше 1000 по мокрому и выше 500 по
сухому запрещено подниматься вообще. В этом случае мы фактически
полирует деталь. Довольно часто некоторые особо одаренные мастера
применяют 1200 на грунте — автомобиль аж блестит, но потом база чулком с
него слезает. А все дело в том, что риска настолько мелкая, что не
позволяет базе зацепиться, поскольку не создает необходимой адгезии.
Акрил будет держаться, потому что и такая риска забьется связующим, но
вот нитроакриловая база — увы. Ее проникающая способность значительно
меньше.

   Так что, выбирая ассортимент бумаги,
которая должна быть в вашем распоряжении в мастерской, руководствуйтесь
видами работ, которые вы будете с ее помощью выполнять и технологии
которых будете следовать. Но не забывайте, что может возникнуть
ситуация, когда надо совместить различные технологии в рамках одной
операции, и вы должны быть к таким ситуациям готовы, чтобы ремонт не
затягивался.

   Вот, пожалуй, и все, на чем, по
нашему мнению, имеет смысл заострить внимание читателей. Дальнейшее
углубление в рассмотрение технологий шлифовки сведется к простому
анализу азов этого процесса, что наверняка не представляет интереса для
нашего грамотного и поднаторевшего в этом деле читателя. Нашей целью
было только осветить некоторые наиболее щекотливые моменты операции и
подсказать, как избежать самых распространенных ошибок.

   Не будем мы рассматривать также
преимущества и недостатки шлифовальных тарелок с 6, 8 и 9 отверстиями.
Их производством занимаются весьма авторитетные компании, можно сказать,
монстры абразивной индустрии, и у них более чем достаточно неоспоримых
доводов в пользу именно их продукции. Дискутировать с ними смысла нет,
вам самим придется отдать предпочтение какой-то определенной марке (а
может, и нескольким), основываясь лишь на собственном опыте. Что,
конечно же, для вас наиболее оптимально.

§ 2. Формирование основы. Нанесение нижних слоев 

   Формирование основы
лакокрасочного покрытия — это совокупность ряда операций, успешное
выполнение которых позволяет нам в дальнейшем эффективно нанести
конечный слой автомобильной эмалевой краски. Вряд ли стоит говорить о
том, что качество нанесения нижних слоев (грунтов и шпатлевки) прямо
влияет на качество всего лакокрасочного покрытия автомобиля в целом.
Просчеты, допущенные нами на первых этапах работы, неминуемо выльются в
весьма существенные дефекты, которые проявятся только после завершения
процесса окраски. Причем дефекты эти могут быть настолько существенными,
что для их устранения придется проводить повторную окраску. Следствием
этого будет увеличение как стоимости ремонта, так и времени, на него
затраченного. 

Фосфатирование и грунтование 

   Следующим этапом формирования
защитной системы на автомобилестроительном заводе является
фосфатирование — процесс создания на кузове автомобиля цинк-фосфатной
пленки, защищающей его от коррозии. Фосфатирующий слой образует сильную
химическую связь с металлической поверхностью, что служит отличной
антикоррозионной защитой. Нанесение фосфатирующего грунта — это сложный
химический процесс, возможный только в условиях конвейерной окраски
(почему это так, объясним ниже), особенно когда грунт наносится на
алюминиевую поверхность.

   Данная процедура, по аналогии с
вышеуказанным процессом, применима и в ремонтной окраске. Но, в отличие
от конвейера, где кузов полностью погружают в фосфатирующий раствор, в
ремонтной технологии используют метод пневматического распыления.

   Не имеет смысла описывать состав
этого грунта, нам это не нужно, можно сказать лишь, что он очень
сложный. И наиболее важными его компонентами являются цинк и марганец.
Когда кузов погружается в ванну, эти элементы образуют прочную связь со
стальной поверхностью кузова, буквально проникая в нее. Для оптимизации
данного процесса исключаются тяжелые металлы, при этом антикоррозионная
защита не ослабляется.

   Фосфатация значительно лучше защищает
металл кузова от коррозии, чем ремонтный грунт, поскольку в данном
случае мы имеем дело с адгезией не только механической, но и химической.
Поэтому при любом локальном повреждении этого слоя при эксплуатации
автомобиля очаг коррозии либо вообще не распространяется на соседнюю
поверхность (так как один материал — фосфатная пленка — проникает в
другой — металл детали), либо распространяется слабо.

   Однако фосфатирование нельзя
воспроизвести в процессе ремонтной окраски. Причина кроется в том, что в
линейке материалов, используемых при ремонтной окраске (в отличие от
конвейерной), присутствуют материалы, конфликтующие с фосфатной пленкой,
и в первую очередь это полиэфирные шпатлевки. Они совершенно не
совместимы с кислотными основаниями, остающимися на металле после
фосфатации, имеют к ним крайне слабую адгезию и, кроме того, вступают с
ними в химическую реакцию, что приводит к появлению на поверхности ЛКП
признаков этой самой реакции (так называемое кипение).

   У внимательного читателя сразу
возникнет вопрос: а почему это после фосфатации, а также после любых
других «кислых» грунтов на кузове должны остаться кислотные основания?
Ведь, как кажется, после реакции с металлом они должны исчезнуть? Дело в
том, что мы никогда не сможем настолько точно дозировать количество
«кислоты», чтобы она полностью прореагировала с металлом. Поэтому всегда
останутся ее излишки — определенное количество кислотных оснований. На
производстве после фосфатации следует операция пассивации —
нейтрализация кислотных остатков путем промывки в щелочных растворах.
При ремонтной окраске у нас такой возможности нет, и все ремонтные
материалы имеют в своем составе пассиваторы.

   В ремонтной окраске фосфатацию
заменяют кислотосодержащие первичные грунты, в различных источниках
называемые по-разному: и фосфатирующие, и протравные, и реактивные (но
не потому, что взлетают, а потому, что вступают в реакцию), и кислые, и
кислотные, и вош-праймеры (конечно, речь идет не о знакомом всем
насекомом-паразите, здесь мы имеем дело с переводом английского слова
wash, что значит «чистящий»).

   Они имеют отличную адгезию к металлу,
ведь нельзя забывать, что помимо защиты от коррозии фосфатация
преследует и еще одну, не менее важную цель: на ней, как на фундаменте,
строится вся дальнейшая лакокрасочная система. И от того, насколько
прочно фосфатирующий грунт сцепится с металлом, зависит, как вся система
будет держаться на кузове в дальнейшем. А обращаем мы на это внимание
потому, что в нашей стране распространено замещение первичных грунтов
вторичными, чего делать категорически нельзя. Каждый производитель ЛКМ
пишет на банках со своей продукцией, что этот «грунт имеет хорошую
адгезию к металлу», на банках же с первичными грунтами должно быть
написано: «имеет отличную и даже превосходную адгезию к металлу».

   В случае же замещения грунтов вся
ремонтная система встает, как говорится, с ног на голову, что приводит к
появлению определенных дефектов на готовом лакокрасочном покрытии.
Поэтому не побоимся еще раз повторить (это чрезвычайно важно для
ремонтной окраски): главнейшая (в нашем случае) функция праймеров
(первичных грунтов) — обеспечение сцепления с металлом последующих
наносимых материалов, а в качестве барьера от коррозии их не используют.

   Никто же не задается вопросом, почему
на заводе наносят два, а то и три грунта — фосфатирующий, катафорезный и
грунт-выравниватель, и только потом — база и лак. В ремонтной окраске
также надо повторять всю линейку материалов, и заменять одно другим или
вовсе что-то исключать, как нам кажется, за ненадобностью, категорически
воспрещается. Ведь каждый слой «слоеного пирожка», лежащего на кузове,
выполняет определенную защитную функцию.

   Да, есть достаточно много
универсальных продуктов, но при их применении возникает множество
нюансов. Главный из них в том, что эффективность защитного барьера,
создаваемого нами, характеризуется не только качественными свойствами
материалов, из которых он сделан, но и его толщиной. Отказ от
одного-двух слоев уменьшает его оптимальную толщину и приводит к
снижению его действенности.

Ремонтные грунты 

   В настоящее время на рынке
представлен широкий ассортиментный ряд всевозможных грунтов, выпускаемых
различными производителями ремонтных лакокрасочных материалов для
разных целей. Поэтому, выбирая подходящую грунтовку, надо опираться на
конкретную задачу, стоящую перед мастером, и вид подложки, на которую 
материал  будет наноситься.

   К сожалению, современные технологии,
используемые при разработке и производстве грунтов, пока еще не
позволяют совместить в одном материале на достаточном качественном
уровне защитную и выравнивающую функции грунта. Поэтому все грунты можно
условно разделить на две основные группы: защитные грунты и
грунты-порозаполнители (выравниватели, наполнители и т. д.).

   Однако в последнее время
производители ремонтных лакокрасочных материалов все чаще заявляют о
том, что их продукция может использоваться и как первичный, и как
вторичный грунт, что вносит сумятицу в ряды отечественных маляров,
которые вместо антикоррозионных грунтов используют грунты-выравниватели
(мы выше писали, что у первичного материала на банке должно быть
написано: «имеет отличную адгезию к металлу»).

   Возможно, в некоторой степени этому
способствует и некорректный перевод на русский язык технических
инструкций и руководств к применению. Что, в свою очередь, в
совокупности с отсутствием в нашей стране стандартизированной
терминологии в этой области, позволяет двояко трактовать предназначение
грунтовки (но это уже отдельная проблема, и ее рассмотрение не входит в
наши планы).

В тему:

Грунтовки образуют нижние слои лакокрасочных покрытий. Основное
назначение — создание надежного сцепления верхних слоев покрытия с
окрашиваемой поверхностью. Они выполняют целый ряд и других важных
функций.
Грунтование — нанесение слоя лакокрасочного
материала, непосредственно контактирующего с подложкой. Целью этого
процесса, как видно из определения, является придание окрашиваемой
поверхности дополнительных адгезионных свойств. В неменьшей степени
грунтование способствует антикоррозионной защите металла. По составу
грунты отличаются от автомобильных эмалевых красок повышенным
содержанием пигментов и тем, что пигменты эти обладают преимущественно
не окрашивающими, а противокоррозионными свойствами.
Отсюда
и основные требования, предъявляемые к грунтовкам: они должны обладать
хорошей адгезией к вышележащим слоям лакокрасочного материала и высокими
антикоррозионными качествами. Адгезионная прочность слоя грунта обратно
пропорциональна его толщине, поэтому грунтовки наносятся весьма тонким
слоем.

   Таким образом, если раньше в качестве
первичного покрытия применялись однозначно адгезионные грунты,
вследствие низкого содержания нелетучих веществ обладающие весьма
посредственной выравнивающей способностью или вовсе ее не имеющие, то
теперь существует целый ряд материалов, которые могут как защищать
металл от коррозии, так и служить фундаментальным адгезионным слоем.
Производители таких материалов рекомендуют наносить их на различные виды
подложки (на чистый металл, а также на алюминий и оцинковку), причем
утверждают, что они сглаживают на поверхности даже мельчайшие
неровности.

   Между тем функциональные качества
грунтов при их нанесении в автомастерской должны соответствовать
качествам, закладываемым в них при конвейерном нанесении. Это,
во-первых, антикоррозионная защита и адгезия к металлу (первичные
грунты), а во-вторых, амортизация от сколов и выравнивание (вторичные
или наполнители). Если с первым мы немного разобрались выше, то второе
требует отдельного пояснения.

   Итак, амортизация от сколов. Как бы
кому ни казалось, но факт остается фактом: краска в процессе
эксплуатации автомобиля скалывается в первую очередь из-за того, что под
ней нет действенной амортизационной подложки, ведь сама по себе она
очень пластична и способна противостоять серьезным повреждениям. И
именно грунт должен решать данную задачу. Но это вносит определенное
противоречие, ведь чем пластичнее грунт, тем он хуже обрабатывается:
сухой абразив быстро забивается, и тереть его можно только «влажным»
методом.

   Функция выравнивания в большей
степени актуальна для автомастерской, нежели для автозавода, поскольку
на этих двух предприятиях имеют дело с разными по качествам подложками.
На сервисе преобладают восстановленные детали, покрытые шпатлевкой,
поэтому грунт, наносимый на них, должен скрывать все микродефекты
(риски, микропоры, кратеры и т.д.), присутствующие на шпатлевке (сама
шпатлевка выравнивает более грубые повреждения). На конвейере же идет
гладкий металл — там и в страшном сне не приснится такая толщина грунта,
которой нужно покрывать детали, для того чтобы скрыть микронеровности,
возникающие на шпатлевках.

   Именно в силу этого обстоятельства на
малярном участке грунт и становится в полном смысле выравнивателем. Его
слой должен составлять 100-150 микрон, хотя многие производители ЛКМ
представляют на рынке продукты, за три прохода дающие 300 микрон. По
данному   поводу   можно лишь сказать, что это хорошее, но не
необходимое качество — в такой избыточной толщине особой надобности нет.

   Но вернемся на завод. Здесь грунт
наносится методом катафореза в специальных ваннах. Его основа — эпоксиды
и/или полиуретаны. После погружения кузова в ванну создается разность
потенциалов в 250-500 V между корпусом ванны (анод) и кузовом (катод).
Эта разность вызывает движение положительно заряженных частиц грунта по
направлению к отрицательно заряженному кузову. Как следствие, частички
оседают на кузове и создают водонерастворимый слой. Этим способом
отлично грунтуются все полости, щели, углы и т. д. Нормальная толщина
грунтового слоя, полученного этим путем, — 20-25 микрон (что называется,
почувствуйте разницу!). Затем грунт высушивается при температуре около +
180 °С.

   Следующая стадия процесса — нанесение
слоя наполнителя. Он-то как раз и обеспечивает антигравийную защиту
покрытия кузова и сглаживает мелкие неровности на поверхности.
Наполнитель наносят методом электростатического распыления: при вращении
турбины, разбрызгивающей частички наполнителя, они приобретают
электростатический заряд и притягиваются к поверхности кузова.

   В автосервисе выравниватель наносят
методом «мокрым по мокрому», как и первичный грунт. То есть первичный
грунт практически никогда не шлифуется, так как он несет защитную
функцию. Но надо обратить внимание на то, что все фосфаты имеют время,
необходимое для того, чтобы кислота прореагировала с металлом. Большая
ошибка многих заключается в том, что они, нанеся на поверхность кузова
фосфатирующие вещества, которые сразу же высыхают, тут же наносят поверх
следующий материал, чем вызывают достаточно распространенный глобальный
дефект — консервацию первого слоя.

   Понятно, что кислота, не успев
полностью прореагировать, остается под следующим слоем, не испарившись.
Да и помимо нее в грунтах содержится множество других летучих фракций:
сольвентов, растворителей и т. д., а ведь им тоже нужно время, чтобы
испариться. Поэтому торопиться не стоит — не надо их запирать! Только
надо учитывать один нюанс: все грунты, если они имеют пленку хотя бы в
10-15 микрон, тоже способны через некоторое время образовывать на
поверхности глянец. То есть если вы упустили время нанесения следующего
слоя, поверхность надо заматовать скотч-брайтом, потому, что, как
известно, к глянцу следующий материал пристает крайне плохо, а это
приводит к отслаиванию. Подобный эффект возникает и в случаях, когда
база чулком слезает с грунта или лак — с базы. В большинстве случаев это
обусловлено тем, что подложка была передержана.

   Среди прочих дефектов нанесения
грунта не последнее место занимает и его просадка. Чаще всего она бывает
вызвана превышением рабочего слоя. Механика процесса достаточно проста.
Дело в том, что любой современный синтетический материал имеет
пороговую толщину этого самого рабочего слоя. Материал способен
выполнять свою функцию и создавать твердую защитную пленку, только если
его толщина не превышает оптимальную. Причина в том, что полимерные
материалы не просто сохнут — в них протекает процесс сшивания
микромолекул в макромолекулы.

   Поэтому, если слой тонкий,
растворитель испаряется равномерно по всему слою и сшивание полимерной
цепочки происходит корректно — все укладывается в определенную схему,
структуру, линейный объем. При превышении толщины материал начинает
поли-меризоваться участками. Из одного места испаряется больше, из
другого — меньше, и полимер становится рыхлым, поскольку в цепочках
образуются пропуски, которые между собой не состыковываются. В этом
случае все неровности, имеющиеся на подложке, проявляются на
поверхности. Данный дефект с большой долей вероятности связан именно с
неграмотным нанесением, когда заведомо низконаполненным материалом
буквально «заливают» поверхность, не видя, как говорится, краев.

   В связи с этим все авторитетные
производители ЛКМ, для того чтобы маляр не задумывался, превысил ли он
толщину слоя или нет, совершенствуют и модифицируют свои грунты,
придавая им высоконаполняющую способность. Например, акриловые грунты
модифицированы полиуретаном. Это придает молекулярной структуре
объемность и обеспечивает оговоренную выше избыточную толщину в 300
микрон. В принципе, эта «сумасшедшая» толщина дается нам не для того,
чтобы мы кирпичи на кузове заливали, а для того, чтобы полимер всегда
сшивался корректно и у маляра всегда был запас.

Эпоксиды 

   Эпоксидные грунты и выравниватели, в
отличие от полиэфирных шпатлевок, нейтральны к кислотным основаниям,
остающимся после фосфатации. Вообще, эпоксиды нейтральны практически ко
всем материалам, в том числе к большинству агрессивных, поэтому их
применение после вош-праймеров в ремонтной окраске оправданно и
корректно.

   Эпоксидная пленка — наиболее плотная
(вследствие отсутствия в ней пор), гораздо тверже любой полиэфирной
шпатлевки. Она создает хороший антикоррозионный барьер, имеет отличную
адгезию практически ко всем материалам (особенно к штанам маляра),
однако широкое применение эпоксидных грунтов, как первичных, так и
вторичных, ограничено весьма существенным «но»: для полного высыхания им
требуется достаточно много времени.
Время их сушки при температуре +
20 °С составляет в среднем 12 часов, чего на большинстве автосервисов,
особенно на тех, где кузовной ремонт поставлен на поток, позволить себе
не могут. Высокотемпературная сушка тоже не исправляет положения: она
приводит к неравномерной полимеризации слоев грунта {слой эпоксидного
грунта при ее использовании не должен превышать 10-15 микрон), и это
влечет за собой образование пузырей на поверхности лакокрасочного
материала. В данном случае мы имеем дело с нарушением так называемой
внутрислойной адгезии — когезии, когда верхний слой полимеризуется
значительно быстрее, что и приводит к появлению дефектов.

«Чернуха» 

   Иногда это бывают нитроэмаль или
вещество, вообще официальной науке неизвестное, но легко смываемое
растворителем. Следовательно, и в первом и во втором случае это покрытие
надо удалять. Хотя целиком, без остатка, это сделать невозможно. Если
его еще можно тщательно счистить с гладкой лицевой стороны детали, то с
перфорированной, а уж тем более изнутри, его удалить практически
нереально. Да, по большому счету, и не надо. Первичные грунты обладают
хорошей проникающей способностью, поэтому если данное покрытие
выдерживает химическое воздействие, то его не нужно зачищать до металла.
Грунт и так зацепится, и адгезии будет достаточно для того, чтобы
нанести последующие слои системы.

   Главное — не переусердствуйте с
кислыми растворителями, особенно на капотах и дверях. Дело в том, что
кислотные основания легко попадают во всевозможные поры, полости,
отбортовки и т. д., а достать их потом оттуда невозможно — образуются
очаги гниения, которые в кратчайшие сроки испортят всю вашу работу.
Поэтому постарайтесь ограничиться шлифованием, ведь, счищая «чернуху»
абразивом, вы одновременно подготавливаете деталь к последующей
обработке, нанося на нее первоначальную риску.

   Но лучше всего, конечно, эту деталь
вернуть, так как качественно ее обработать не получится по определению.
Потерянный клиент — куда меньшая неприятность, чем слухи о вашем
непрофессионализме, моментально расползающиеся по всей округе и
способные лишить вас не одного заказа, а весьма существенного их числа.

   Если же перед вами стопроцентно
фирменная деталь (хотя, как показывает практика, это большая редкость в
наше время), серо-зеленого цвета, в красивой коробке с пенопластом, то
вы имеете дело с катафорезным покрытием. Все, что вам надо сделать, —
это влегкую, как говорится, одной левой пройтись по нему серым
скотч-брайтом, обдуть, обезжирить, занести в камеру, нанести грунт
«мокрым-по-мокрому» и покрасить.

   Кстати, иногда это и заводской грунт,
но грунтование было проведено только для  того,  чтобы обезопасить
деталь при транспортировке. Это любят практиковать отечественные
производители запасных частей. Так вот, такой грунт не соответствует
требованиям, которые предъявляются к грунтам под окрашивание. Подобные
детали следует вышлифовывать до металла, покрывать антикоррозийным
грунтом и лишь потом окрашивать.

 Шпатлевание 

   Шпатлевание — это как раз и есть та самая характеризующая операция, которая и отличает конвейерную окраску от ремонтной. Шпатлевки
— пастообразные материалы, наносимые по слою грунтовки при
необходимости выравнивания и восстановления (шпатлевания) ремонтируемой
поверхности перед нанесением на нее верхних (кроющих) слоев
лакокрасочного покрытия.

   Во всех многочисленных ремонтных
системах, представленных сегодня производителями ремонтных лакокрасочных
материалов, шпатлевки, по сути, являются самым простым лакокрасочным
материалом, используемым ремонтниками. Чаще всего они состоят из двух
субстанций (от них и зависят их свойства): самого по себе тела шпатлевки
— полиэфирной смолы — и наполнителя.

   Также существует довольно много
узкоспециальных шпатлевок: армированных, стекловолокнистых (волосатых) и
т. д., но опять же именно двухкомпонентные полиэфирные сегодня
применяются наиболее часто. Это стандартный материал, способствующий
устранению неровностей на кузове автомобиля, вызванных его повреждением.
Вмятины, наиболее глубокие царапины и другие подобные дефекты
устраняются исключительно шпатлеванием, если, конечно, не происходит
замены старой детали на новую.

Следовательно, шпатлевки должны обладать
отличной адгезией к наиболее широко распространенным в
автомобилестроении поверхностям: чистому металлу, старым неповрежденным
слоям лакокрасочного материала и грунтам — и они ею обладают. Более
того, на рынке появились и универсальные полиэфирные шпатлевки — их
можно наносить наряду с традиционными и на оцинкованные поверхности.

В тему:

Простые эфиры — это органические соединения общей формулы R-О-R (R — одинаковые или различные органические радикалы, например С₂Н₅), растворители, душистые вещества (а в нашем случае — очень душистые). Применяются в органическом синтезе. 

   Но главное преимущество современных
материалов на полиэфирной основе состоит в том, что они, в отличие от
устаревших, таких как нитроцеллюлозные шпатлевки, во время сушки имеют
минимальное стягивание.

   Следует помнить (мы уже писали об
этом), что все шпатлевки нельзя наносить на кислотные грунты, это
приводит к их плохому отверждению. Хотя прямо противоположная операция —
нанесение кислотного грунта на затвердевшую шпатлевку для защиты голого
металла вокруг зоны ремонта — не вызовет никаких проблем.

   Все шпатлевки (кроме эпоксидных и
шпатлевок на основе ненасыщенных полиэфиров) наносят только на
загрунтованную или окрашенную поверхность (почему, мы скажем ниже),
причем толщина слоя шпатлевки должна быть минимальной и определяться
величиной усадки материала.

   При небольшой величине усадки
шпатлевки (полиэфирной или эпоксидной) наносить ее можно довольно-таки
толстым слоем, толщиной до 2 мм. Если усадка значительна (пентафталиевая
или нитрошпатлевка), то шпатлевку следует наносить в несколько слоев (с
промежуточной сушкой), но суммарная толщина этих слоев не должна
превышать 0,3 мм. Наиболее часто встречающийся дефект шпатлевания —
нанесение некорректно толстого слоя материала, что приводит вследствие
сильного внутреннего напряжения в таком слое к его растрескиванию.

   Если уж мы упомянули нитрошпатлевки в таком качестве, то следует
отметить и их пользу. Нитрошпатлевки прекрасно зарекомендовали себя при
устранении незначительных повреждений, царапин и сколов. Во-первых, они
недороги, при этом создают относительно гладкую, непористую поверхность,
а во-вторых, при работе с ними не требуется никакой предварительной
подготовки. Но, если надо нанести хотя бы слой в 100 мк, нам следует
создать его за 3-4 прохода, поскольку во время высыхания шпатлевка дает
сильную усадку.

   Отверждается она кислотным методом, и
отвердителем для нее является пероксид. Он специально окрашивается
производителями ремонтных лакокрасочных материалов в красный цвет, для
того чтобы можно было видеть равномерность его смешивания со шпатлевкой и
следить за этим процессом.

   Неравномерность смешивания приводит,
во-первых, к значительным затруднениям при сушке, плохому отверждению, а
во-вторых, к изменению цвета автомобильной эмалевой краски. Это так
называемое просачивание пероксида, следствием чего может быть
модификация цветового оттенка, особенно сильно проявляющаяся на голубых
тонах, или же появление матовых пятен на лакокрасочном покрытии поверх
зашпатлеванных мест.

   Особенности работы со шпатлевкой
связаны преимущественно с тем, что шпатлевка — это материал,
полимеризующийся совершенно по иной схеме, нежели все остальные
лакокрасочные материалы (грунты, эмалевые краски и т. д.). График ее
отверждения очень резкий: она может стоять несколько минут открытой, а
потом практически мгновенно начинается бурная реакция полимеризации. С
этим и связаны многие особенности.

 Первая. Реакция протекает так бурно, что сопровождается обильным выделением тепла и резким запахом простых эфиров.

   Эфиры, выделяющиеся при высыхании
шпатлевок, — это самые агрессивные растворители из всех возможных. Что, в
свою очередь, означает следующее: фактически нет такого покрытия
(пожалуй, только кроме нейтральных ко всему эпоксидных грунтов), которое
не растворяли бы простые эфиры. Вот поэтому-то шпатлевку и можно
наносить на старое лакокрасочное покрытие — ее нанесение повлечет
обратимость лежащих под ней старых слоев.

  Вторая. График
отверждения шпатлевки, помимо того, что резкий, еще и скачкообразный. А
чем быстрее материал полимеризуется, тем быстрее и сильнее он дает
усадку. Шпатлевка была в жидком состоянии и перешла в твердое, все
летучие фракции из нее испарились, соответственно, объем ее уменьшился.
Причем величина, на которую уменьшился объем, колеблется в достаточно
широких пределах: от 3 до 15 %.

   Теперь представьте, что объем
материала уменьшился, но какое-то первичное сцепление этого материала с
подложкой уже произошло (шпатлевка неплохо прилипает к поверхности). Как
следствие — стяжка подложки. А при выделении простых эфиров произошло
еще и растворение подложки. Это и привело к сдвижке материала.
Все
это в совокупности способствует образованию бликов на готовой
лакокрасочной поверхности, несмотря на то, что все, как кажется,
притерто.

   По большому счету, нельзя перекрывать
пятна шпатлевки сразу же непосредственно эмалевой краской, потому что
потеря блеска в таких местах уже не будет поддаваться никакой
корректировке. Зашпатлеванные участки всегда нужно сначала покрывать
слоем грунта, чтобы создать равномерную, непоглощающую подложку. Только
тогда нанесенная эмалевая краска не потеряет блеск.

  Отсюда резюме: зона предполагаемого ремонта должна зачищаться больше, чем зона предполагаемого шпатлевания. Это, если хотите, аксиома.

   Во время сушки следует учитывать и
то, что полиэфирные шпатлевки чувствительны к высоким температурам. При
перегреве они начинают растрескиваться. Максимальная температура,
которую выдерживают большинство полиэфирных шпатлевок и которая не
приводит к их деформации, составляет примерно + 80 ^оС.

  И последнее:
шпатлевки гигроскопичны, т. е. обладают хорошей способностью впитывать
влагу, и не только когда их обольешь водой, но и из окружающей среды.
Поэтому зашпатлеванные участки нужно как можно быстрее покрывать
последующими слоями ремонтной системы.