Mcdu a320 инструкция на русском - Инструкции, руководства, мануалы

Как настроить MCDU в Airbus A320 | TutorialПодробнее

Как создать полет в Simbrief и подгрузить в FBW A32nxПодробнее

Как настроить MCDU в самолете Airbus | MCDU Tutorial | #MCDU #a320 #tutorialПодробнее

🔴КАК загрузить ПЛАН ПОЛЕТА через SimBrief A320 FBW! /MSFS/ Смотрим!Подробнее

MFS2020 гайд A320 fbw + simbrief Для новичковПодробнее

Калибровка и настройка РУД-ов в A320 от FBWПодробнее

Как загрузить основные параметры MCDU в Airbus A320 FBW MSFS! СМОТРИМ!Подробнее

A320 NEO. ГАЙД ДЛЯ НОВИЧКОВ. ЧАСТЬ 2! MCDU. ДОБАВЛЕНИЕ ПЛАНА ПОЛЕТА!Подробнее

Как загрузить основные параметры MCDU в Airbus A320 FBW MSFS! ОБНОВЛЕНО! ver2Подробнее

Airbus A320 MCDU Setup Manual Setup and SimbriefПодробнее

MCDU В ТВОЕМ ТЕЛЕФОНЕ / A320 NEO FLY BY WIRE / FS2020Подробнее

MSFS2020 A320NX Tutorial: How to set up the MCDU (With Simbrief)Подробнее

IMPORT FLIGHT PLAN FROM SIMBRIEF — A Step-by-Step Tutorial [ AIRBUS A320 ]Подробнее

Microsoft Flight Simulator 2020 | Планшет (EFB) и интеграция с Simbrief в Airbus A320neo + A32NXПодробнее

ГАЙД ПО AIRBUS A320NEO #1: ПЛАНИРОВАНИЕ ПЛАНА ПОЛЕТА, ПОДГОТОВКА И ЗАПУСК САМОЛЕТА / MSFS 2020Подробнее

MSFS — Get MCDU in your Phone/Tablet | FlyByWire A32NX Remote MCDU Easy TutorialПодробнее

*Real* A320 MCDU Unit — Fenix & FlyByWire A32NX Compatible | Full Review & Setup GuideПодробнее

Microsoft Flight Simulator 2020/Учимся летать на Airbus A320 Neo/Часть.1/Предполетная подготовкаПодробнее

Учимся летать. Программирование MCDU для Airbus A320Подробнее

Как легко рассчитать точку снижения Airbus A320 Flybywire | TOD TutorialПодробнее

Новости

Источник

This guide will help you prepare the MCDU in the A32NX for your departure. It includes a simple route that you can use to follow along easily and replicate in the simulator.

Disclaimer

The level of detail in this guide is meant to provide a FlyByWire A320neo beginner the ability to adequately program the MCDU to conduct and complete a flight.

A beginner is defined as someone familiar with flying a GA aircraft or different types of airliners. Aviation terminology and know-how is a requirement to fly any airliner, even in Microsoft Flight Simulator.

You will find many great videos on YouTube on how to fly the FlyByWire A32NX.
Check out the FlyByWire YouTube Channel as well: FlyByWire on YouTube

The simBrief route used in this guide:

AIRAC Updates

Please note, we may update this OFP and guide from occasionally to ensure it is current with the latest AIRAC provided by the simulator or external navdata.

Download simBrief OFP

Prerequisites

Below are a few Prerequisites before programming the MCDU.

Visit Starting the Aircraft to learn more.

Make sure the aircraft is powered up.
- External Power OR APU
Make sure the ADIRS are set to NAV.
Have a valid flight plan.
Ensure IFR clearance has been obtained.

Requesting IFR Clearance

Before departing for the flight, we must obtain an IFR clearance from ATC. The clearance may be obtained from clearance delivery or another specific frequency, depending on the airport and available services.

If you are not flying on a network and are using the built-in ATC menu, simply find the appropriate selection in the menu and request for IFR clearance.

Clearances will usually provide the following information below. As a pilot, you would need to read back the clearance correctly or acknowledge it if using the built-in ATC menu.

Cleared to the destination via specified route in the filed flight plan.
Initial cleared altitude after departure.
Assigned SID for departure OR radar vectors
Assigned departing runway.
Transponder/squawk code.
Departure frequency.

Additional reading material: The CRAFT mnemonic

Chapters / Phases

This guide will cover the following topics:

Understanding the MCDU
MCDU Programming
- DATA
- INIT A
- FLIGHT PLAN
- SECONDARY FLIGHT PLAN
- RAD NAV
- INIT FUEL PRED
- PERF
A32NX simBrief Integration

Understanding the MCDU

During this guide we will be referring to a few key terms which are defined below.

Line Select Key (LSK)

LSK for short. These keys are on the left and right-hand side of the MCDU screen. They are highlighted in the image below.

Left-hand keys are referenced (in descending order) as LSK1L - LSK6L.
Right-hand keys are referenced (in descending order) as LSK1R - LSK6R.

mcdu1

Slew Keys

These keys are referenced below.

mcdu1a

Info

Horizontal Slew KeysVertical Slew Keys

These keys scroll between certain pages, i.e., INIT A and INIT FUEL PRED when the INIT page is selected.

These keys scroll vertically on certain pages, i.e., F-PLN page.

MCDU Programming

D.I.F.S.R.I.P.

Pilots commonly use the acronym above when programming the MCDU. It represents the following flow on the MCDU:

DATA
INIT A
FLIGHT PLAN
SECONDARY FLIGHT PLAN
RAD NAV
INIT FUEL PRED
PERF

The simBrief route used in this guide — Available Here

DATA

This MCDU page provides various data for the pilots. It has two pages (accessed by using the horizontal slew keys). It will not be used for this tutorial.

DATA includes the pages below:

Position Monitor
IRS Monitor
GPS Monitor
A/C Status
Closest Airports
Equitime Point
Waypoints
NavAids
Runways
Routes

INIT A

Automatic OFP Imports via INIT REQUEST

Please note that the INIT REQUEST option will not appear if you have selected both a departure and arrival on the MSFS world menu before loading into your flight.

For more information and a guide to our simBrief A32NX features, visit the page below:

FMS (MCDU) and simBrief Integration

FROM/TO Field

Using the keypad, type in EGFF/EGCC
Once this is in the scratch pad, press LSK1R.
This following screen would show «company routes». Since there are none stored, select Return using LSK6L.

mcdu5

FLT NBR

Using the keypad, type in EZY123 and press LSK3L. Feel free to use your own flight number here!
If you have the Free Text module enabled for your flight, this will enable other users flying the A32NX to send you messages. This will not be covered in this guide.

COST INDEX

ofp1

The cost index can be found in the image above.

Using the keypad, type in 44
Press LSK5L.

Wind Requests

Pilots can choose to import your wind data at this stage through the WIND/TEMP option by pressing LSK 4R. For more information on using this feature, please see the guide below.

Wind Request Guide

Please also note the following:

Per-waypoint entry and request of cruise winds is still being implemented.
Wind Request functionality is not 100% accurate to the real aircraft.
- In real life, selecting the wind requests option on the climb page would populate the wind data for all stages of flight.

CRZ FL/TEMP

ofp2

Input the desired cruise flight level in this field. On our OFP, this is listed as 0220 or FL220.

Using the keypad, type in 220
Press LSK6L

This will input FL220 and the temperature as well.

FLIGHT PLAN

Upon loading the flight plan page, there will be three entries. Departure airport, (DECEL), and arrival airport.

Our route for this flight can be found on the 2nd page of the OFP

Routing Disclaimer

Note that waypoints, STARs, and SIDs may be called differently due to different nav-databases or different AIRAC cycles between simBrief and the simulator.

ofp3

EGFF/30 BCN1A BCN N864 OKTEM OKTEM1M EGCC/23R

Inputting a SID

SID

Standard Instrument Departure Route

These are procedures that are defined and published that take a flight from the take-off phase to the en route phase.

Also see: SIDS and STARS

To program the Standard Instrument Departure (SID):

Press LSK1L or EGFF (the departure airport)
Select DEPARTURE shown next to LSK1L
Select the runway we are departing from. In this case 30 using LSK3L
On the list of SIDs select the BCN1A departure

The MCDU should now show at the top of the screen in yellow what is selected for our departure from EGFF.

mcdu8

Press INSERT using LSK6R to program this into the flight plan.

Our flight plan should now have the associated waypoints for the BCN1A SID. We can scroll through the flight plan using the vertical slew keys. The SID terminates at BCN and this is where we can begin to fill out the rest of the flight plan.

BCN1A ILS Frequency

When selecting a departure SID that pairs with a LOC/ILS frequency, the respective frequency will be autopopulated in RADNAV provided it is available from the navdata.

Enroute Flight Plan

Press the LSK that matches the location of BCN on the MCDU screen.
Select AIRWAYS using LSK5R.
Using the keypad, type in N864 (the airway) and press LSK1L.
Using the keypad, type in OKTEM (waypoint) and press LSK1R.
- Remember: Airways are on the left and waypoints are on the right.

mcdu10

DCT Before a Waypoint

There will be cases where your flight plan has waypoints and no airways, or a mix of both. When you go direct from one waypoint to another, it will usually look like the following: WAYPOINT DCT WAYPOINT. You might also see directs represented as two waypoints without a separator, which looks like WAYPOINT WAYPOINT.

Let’s look at an example and understand how to program these into the MCDU. (Please note this is not applicable to the sample flight plan in this guide, and we plan to create a more advanced flight plan entry guide at a later time.)

Below is the current flight plan we are utilizing:

Current Sample Flight Plan

EGFF/30 BCN1A BCN N864 OKTEM OKTEM1M EGCC/23R

Let’s imagine for this example that there was no airway between BCN and OKTEM. The flight plan would look like the following:

Example NO AIRWAY Flight Plan

EGFF/30 BCN1A BCN DCT OKTEM OKTEM1M EGCC/23R

The airway N864 was replaced with DCT indicating from waypoint BCN proceed direct to OKTEM.

When you encounter this type of routing, there are a couple of ways to input this leg without the use of the airways page on the MCDU.

One of the easiest ways is utilizing the lateral revision page. To do this, simply find the starting waypoint on your F-PLN page, which in this case is BCN.

Use the relevant LSK to select it.
You will then be on the following page:
Type in OKTEM so it’s visible in the scratchpad.
Use LSK3R to enter OKTEM as the next waypoint on your flight plan.

Planning the Arrival

For the purposes of this guide, we will pre-plan our arrival into EGCC via the OKTEM1M STAR into 23R.

STAR

Standard Terminal Arrival Route

Similar to the SID, these are procedures that are defined and published that take a flight from the last point in a route (in our case MONTY) to the first point in the approach or the initial approach fix (IAF).

Also see: SIDS and STARS

Find EGCC in green in the flight plan OR select EGCC in white under DEST using the corresponding LSK.

Select ARRIVAL using LSK1R
- We will be shown the approaches available, designated by Type Rwy.
- For this guide, we will shoot for an ILS to keep it simple.
Use the vertical slew keys to find ILS23R and select it using the corresponding LSK.
Again, use the vertical slew keys to find the STAR for this flight OKTEM1M and select it using the corresponding LSK.
We won’t have any via for this flight. Select NO VIAS using LSK2L. On the following page we can choose transitions if available, but for this flight we don’t.
Insert this STAR into the flight plan using LSK6R.

mcdu12

Verify the flight plan by using the vertical slew keys to scroll through it.

Discontinuity

The flight plan might contain so-called discontinuities. These are breaks in the flight plan and often separate two flight plan sections, like the SID and first in-route waypoint or the STAR and the APPR. They are also often inserted when the flight plan is modified.

Sometimes discontinuities are also part of a procedure to indicate that manual input is required (mostly clearance by ATC). The preceding legs are called MANUAL legs.

See our detailed documentation for Discontinuities to understand how to appropriately handle these when encountered on your F-PLN page.

Additionally, make note of this Special Case on the discontinuity page.

Viewing Flight Plan on ND

We can also verify the route looks correct by selecting Plan on the EFIS control panel and watching the ND as we scroll through.

SECONDARY FLIGHT PLAN

This page allows us to input a secondary flight plan. This page is currently inoperable in the A32NX. We will update this portion of the guide when it is usable.

RAD NAV

On this page, we would set any frequencies or identifiers needed for the departure and subsequently later en route those required for the arrival.

For the purposes of this guide, we will be using frequencies on the RADNAV page.

If we would like to have additional navaids for the departure, we can input the runway localizer for runway centerline guidance on the PFD and the initial procedure turn, including the BRECON VOR (BCN) to verify the track en route to BCN. This is a little more advanced than this guide allows for, but we will cover how to input frequencies.

VOR

On this departure, we have the BCN VOR with a frequency of 117.45

Using the keypad, type in 117.45 and press LSK1L. This will autopopulate the identifier of the VOR when within range.
We can also set the desired course to track 031 and press LSK2L to input it.

Departure ILS

When selecting the SID earlier in the flight plan section, the A32NX should have autopopulated the ILS/LOC frequency. If it hasn’t, we can manually insert it for centerline guidance on take off.

Our departure runway is EGFF/30 (runway 30) which has a frequency of 110.7. When inputting a frequency, and we are in range of the ILS, it will autopopulate the identifier and course. There is no need to fill these fields.

Using the keypad, type in 110.7 and press LSK3L to input it.

Arrival ILS

With an ILS or LOC approach selected, the arrival ILS frequency should be automatically tuned correctly whenever the aircraft is at climb phase or greater and within 250 NM of the destination. Ensure that we verify the ILS frequency when we reach the arrival phase of the flight — see Approach and Landing (ILS).

Remember, our arrival airport/rwy is EGCC/23R with ILS23R having a frequency of 109.5. When inputting a frequency, and we are in range of the ILS, it will autopopulate the identifier and course. There is no need to fill these fields.

Using the keypad, type in 109.5 and press LSK3L to input it.

mcdu15

ADF

This works much in the same way as the examples above.

INIT FUEL PRED

To navigate to the INIT FUEL PRED page, we first have to select the INIT button. Once on INIT A, use the horizontal slew keys to switch the page to INIT FUEL PRED.

On this page, we can input our zero fuel weight (ZFW) and zero fuel weight center of gravity (ZFWCG).

Important Info — FMS Gross Weight (FMS GW)

Fuel and payload have to be set in the aircraft (see link below) and passenger boarding has to be complete for the ZFW/ZFWCG to be correct.

Gross Weight (GW) value on the ECAM will appear only when certain conditions are satisfied:

This page (INIT FUEL PRED) has a ZFW/ZFWCG value. Reminder: After engines are started, INIT FUEL PRED changes to the FUEL PRED page.
At least one engine is running.

Please see our Fuel and Weights Guide for more detailed information.

The A32NX can autopopulate this information.

Press LSK1R to load in the calculated ZFW/ZFWCG into the scratch pad at the bottom of the MCDU.
Press LSK1R a second time to input the above calculation into the MCDU. (The empty orange boxes should now be filled in by the scratch pad entry).

Now we can add our fuel on board (FOB). The amount we input in this field can be done in one of three ways:

Indicated FOB on the upper ECAM.
We can have the MCDU plan the amount of fuel required.
The amount indicated in the OFP.

ECAM FOB

Look at the upper ECAM and note the FOB indicated. Let’s say that amount is 3091 kg. When inputting the block fuel into the MCDU, it is referenced in «Tons» and we should round to the closest decimal point.

Using the keypad, type in 3.1 and press LSK2R.

MCDU Planning

A Note on Fuel Planning

The fuel planning feature on the MCDU should only be used as a reference point before fueling the aircraft using the EFB.

Generating / using the value provided by this feature may not be accurate and does not actually load fuel into the aircraft.

We can choose to have the MCDU provide a recommended amount of fuel for the planned flight.

Press LSK3R to compute an amount of fuel.

The Block field will be populated with a calculated fuel amount.

Press LSK3R again to confirm the fuel.
We should load this amount of fuel via the EFB.

SimBrief OFP

We can use the planned block fuel stated on the OFP, which in this case is 3091 kg.

Using the keypad, type in 3.1 and press LSK2R
We should load this amount of fuel via the EFB option.

mcdu16

PERF

The performance page changes based on the relative stages of flight until we land the aircraft. When programming the MCDU on the ground, we start on the take-off performance page.

For this flight, we will be taking off with a 1+F flaps configuration.

Using the keypad, type in 1 and press LSK3R

THS Field MCDU

Entry of the THS field is subject to airline SOP and may not be required.

The Trimmable Horizontal Stabilizer (THS) field is where we enter the stabilizer trim for takeoff based on the aircraft’s takeoff CG (TOCG). Entering this value in the MCDU will trigger the F/CTL PITCH TRIM/MCDU/CG DISAGREE ECAM caution, if appropriate.

If you have already entered your flaps configuration in the step above, applicable entries are formatted /X.XDN or /X.XUP representing a trim value and nose down or up respectively.

Examples:

Nose down trim of 0.4 can be inputted as /0.4DN
Nose up trim of 1.5 can be inputted as /1.5UP

For the purposes of simulation, there are a couple of methods to set the value of THS, described below. We intend to add a better visual representation of the TOCG at a later time, since loadsheets are not available.

See the After Engine Start section to find the appropriate trim value and to physically set your trim.

GW CG

Insert a THS value based on the GW CG values found in the EFB Ground Services > Payload page or the Fuel Prediction page in the MCDU. While this will be slightly off versus TOCG because of taxi fuel consumption, this will be close enough to accurate values until a better TOCG display is implemented.

GW CG Values can be found:

On the Payload Tab on the Grounds Services Page in the flyPad EFB.
On the Fuel Prediction page in the MCDU.

CG to THS calculation:

CG to THS can be found in the downloable FBW checklist in our Standard Operating Procedures resources page.
The CG/THS markings on the trim wheel can be used to validate this.

GW CG in the flyPad payload page and correct CG trim values on the trim wheel in the cockpit are not yet implemented in the stable release version

Make sure to update this value or set the correct trim once your engines have started.

After Engine Start

Once the engines have been started, we can use the auto-calculated CG value (not the ZFWCG value) on the FUEL PRED page for determining the pitch trim setting. You can now update the THS setting (if you chose to input a THS value) in the take-off performance page and set the pitch trim using the trim wheel. Although the TOCG may be slightly different due to fuel being used for taxi, it will not change enough to require a change in pitch trim.

We can also choose to set a FLEX TO TEMP for the flight. The example we are using today is 60 degrees. (This will normally be calculated via a pilot’s company EFB or other tools).

Using the keypad, type in 60 and press LSK4R

Flex Temp

What is Flex Temp?

Flex temp is entered into the MCDU, enabling the computer to use the pilot-specified air temperature to allow for take-off thrust that is less than TOGA but not less than CLB. This is a method of creating cost savings by increasing engine life, resulting in reduced overhaul and fuel costs. This value is normally calculated via a pilot’s company EFB or other tools.

Unfortunately, A320neo performance data for FLEX temp performance calculators alongside other various tools are not publicly available and are guarded by Airbus. For the purposes of simulation, it’s important to note the following:

Flex temps are above ISA+29 °C (44 °C at sea level) and above current temp, but no higher than ISA+59 °C (74 °C at sea level). Usable Flex temps at sea level are from 45 °C (or current OAT if it is higher) to 74 °C.

Additionally, a decent rule of thumb for simulation purposes is to use a lower number if heavy or on a short runway and higher for the opposite.

Our SID chart mentions that the TRANS ALT for this departure is 6000ft.

Using the keypad, type in 6000 and press LSK4L

The A32NX can calculate the V-Speeds automatically. To do this simply:

Press LSK1L to have the calculated V1 speed appear in the scratchpad.

mcdu19

Press LSK1L again to have 130 inputted into the V1 speed.
Repeat this procedure for VR and V2.

The performance page should now look like this:

mcdu20

A32NX simBrief Integration

This section has been moved to our dedicated simBrief Integration feature guide.

After setting up the MCDU, continue with Engine Start and Taxi

Прежде чем перейти к собственно
производству нашего рейса, считаю своим
долгом провести краткий курс ликбеза
по некоторым компонентам матчасти
семейства А320. К сегодняшнему дню уже
существует ряд мануалов и примеров
полета: скорее всего, большинство
симмеров знакомо с ними. В то же время,
не лишним будет обновить в памяти
названия и функционал некоторых систем
рассматриваемого нами ВС^⁴,
а может и чего новенького узнать:).
Быстренько пробежимся по ним:

Начнем с комбинаций, которыми будем
вызывать 2-Dпанели:

SHIFT+3 = Pedestal SHIFT+4 = Overhead
SHIFT+5 = MCDU

SHIFT+6 = PFD SHIFT+7 = ND
SHIFT+8 = E/WD SHIFT+9 = SD (ECAM)

Красной стрелкой отмечена кликабельная
зона для вывода часов (см.выше)

Также
эти панели могут быть вызваны из
встроенного мини-менюWILCO(из нижнего левого угла).Панель
позволяет вывести, помимо указанных
видов, увеличенные PFD,
ND и EWD
одним кликом (иконка с увеличительным
стеклом). Плюс к этому доступны боковые
виды с пассажирских мест.

Да, и давайте раз и навсегда запомним
названия дисплеев AIRBUSи
их перевод:

PFD^⁵(PrimaryFlightDisplay) — показывает
первоочередную по важности полетную
информацию
ND(NavigationDisplay) — навигационная
информация
E/WD(ENGINE/WARNINGDISPLAY) илиECAM
upper display— информация, связанная с двигателями,
а также предупреждения
SD(SYSTEMDISPLAY) илиECAM
lower display— системная информация, выводится с
панелиECAM^⁶,
расположенной на пьедестале.

Разберем систему автоматизации управления
полетом:

Flight
Management Guidance
System (FMGS)^⁷.Основная задачаFMGS-
обрабатывать и рассчитывать данные,
касающиеся времени полета, расстояния,
скоростей и высот. Это снижает нагрузку
на экипаж, улучшает эффективность его
работы, освобождает от выполнения
множества рутинных операций.

Она состоит
из:

двух FMGC
(Flight Management and Guidance Computer);
двух MCDU
(Multipurpose Control and Display Unit^⁸);
одного FCU(FlightControlUnit) —
блок управления параметрами полета;
двух FAC(FlightAugmentationComputer)
— рассчитывают значения безопасных и
маневренных скоростей, следит за сдвигом
ветра и углами атаки, а также управляет
курсом, тангажом^⁹и рысканьем.

SIDESTICKSслужат для
ручного управления по крену и тангажу,THRUST LEVERS(РУДы) выполняют главную связывающую
роль междуFMGC,FADEC^¹⁰и экипажем. Здесь важно отметить, что
самолеты семействаA-320
оборудованы электродистанционной
системойFBW—
«FLY—BY—WIRE»,
находящейся под управлениемFAC(FlightAugmentationComputer) иELAC(ElevatorandAileronComputer),
проще говоря -FBW, получая
команды отFMGSили напрямую
отsidestickпилота, отдает
команды органам управления полетом:
пилот управляет бортовым компьютером,
а не непосредственно самолётом. Важно,
чтоsidestick(так же как и
педали) не имеет прямой связи с органами
управления, а просто является устройством
ввода: с его помощью пилот дает сигналFMGS, которая черезFBWнепосредственно взаимодействует с
органами управления полетом — исполняет
команды пилота с учётом показанийдатчиков,
включая-выключая сервомоторы —
по проводам.

Преимущества FBW:
упрощается управление, так как автоматика
берёт на себя некоторые рутинные операции
по управлению самолётом, за счёт упрощения
гидравлической системы снижается вес,
а для военных самолётов — и повышается
живучесть. Появляется возможность
управлять аэродинамически неустойчивыми
самолётами (в гражданских самолётах
это повышает экономичность, в военных —
обеспечиваетсверхманёвренность
или малозаметность).

Недостатки FBW:
Ошибки, поломки и «зависания»
автоматики чреваты катастрофой. Нештатные
ситуации, не предусмотренные конструкцией
контроллера, также зачастую заканчиваются
плачевно.

FMGSможет обеспечивать
полет самолета в несколькихсвоего
рода режимах/законах компьютерного
контроля параметров полета — они
называются «LAW»
и различаются по количеству
и типу исправных и задействованных
компьютеров:

NORMAL LAW— режим штатно выполняемого полета, при
которомFBWнакладывает
на него ряд существенных защитных
ограничений, призванных существенно
обезопасить самолет от опасных ситуаций,
таких как выход на критические углы
атаки (при этом срабатывает
защита AOA
(Angle
Of
Attack
Protection
System),
которая задействует специальный режим
ALPHA FLOOR- рассмотрим его ниже), крена
и тангажа, а также превышение допустимых
значений перегрузки и воздушной
скорости.NORMALLAWможет быть задействован до тех пор,
пока хотя бы одниFAС
находится в работе.

В NORMALLAWсистемаFBWпредоставляет:

Flight automation:
углы крена и тангажа удерживаются в
заданных пилотом черезsidestickзначениях даже после возвращения его
в нейтральное положение до ввода новой
команды черезsidestick. При
этом не нужно использовать для управления
педали — к примеру, если пилот при помощиsidestickпроизводит разворот,
тоFACавтоматически делает
его координированным;
Flight envelope
protection:
лимитация потенциально опасных действий,
представляющих угрозу безопасности
полета. Так, угол крена, создаваемый
пилотом черезsidestick, не
должен превышать 33° (аAPне использует углы больше 25°). В
определенных случаях (возникновение
чрезвычайной ситуации и т.п.) пилот
может превысить лимит по крену до 67°
(45° — с выпущенной механизации)^¹¹.
Для этого необходимо, создав крен, с
некоторым давлением удерживать рукойstickв этом положении (по
возвращенииstickв нейтральFBWуменьшит крен до 33°).
Лимитация углов тангажа (PITCH
ATTITUDE PROTECTION) осуществляется в пределах
защитных ограничений 30° в наборе высоты
и 15° — в снижении^¹².
ТакжеNORMALLAWлимитирует значения перегрузки в
пределах до 2,5G(2.0G- с выпущенной механизацией).

В зависимости от вида отказов
оборудования и доступности защит
существует три режима, различающиеся
между собой в накладываемых ограничениях
по параметрам полета. Они становятся
активными автоматически и штатно при
определенных условиях — например, после
посадки, высоте 50FT
и т.д.). При их задействовании снимаются
определенные ограничения по управлению
ВС. В рамках нашего мануала они рассмотрены
не будут, но назвать их все стоит. Это
ALTERNATE LAW,
DIRECT LAW
и MECHANICAL BACKUP.

ВАЖНО:Ниже мы
будем рассматривать штатный полет в
рамкахNORMAL LAW.

Во время предполетной подготовки экипаж
вводит через MCDUпланируемый
маршрут полета, включающий в себя весь
спектр необходимых данных.FMGSрассчитывает оптимальные вертикальный,
горизонтальный и скоростной профили
полета, а также данные по предполагаемому
расходу топлива, времени и т.п.

Экипаж может изменять такие параметры
как воздушная и вертикальная скорости,
курс и высоту через FCU-
такие действия названы краткосрочными
(SHORT—ACTION),
если же изменения вносятся вMCDU- они называются долгосрочные (LONG—ACTION).

Существует 2 типа управления полетом
ВС семейства A320:

MANAGED GUIDANCE:Самолет управляетсяFMGSв соответствии с рассчитанными
вертикальным, горизонтальным и скоростным
профилями введенного маршрута полета.FMGSтакже обрабатывает и
рассчитывает другие параметры, требующие
этого в процессе полета. При этом
контролируемые параметры (воздушная,
вертикальная скорости и т.п.) индицируются
наPFDпурпурным
цветом (он называется«маджента»^¹³):
SELECTED GUIDANCE:
ВС управляется на основе данных,
вводимых пилотом сFCU-
эти значения индицируются наPFDсинимцветом:

ВАЖНО: За пилотом всегда остается
право выбора режима: MANAGED
или SELECTED.
Если используется SELECTEDGUIDANCE, то он имеет приоритет
перед MANAGEDGUIDANCE^¹⁴.

FMGС
(Flight Management and Guidance Computer) можно
условно разделить на
2 основных блока:

Flight
Management (FM)
Part: отвечает за
навигацию, радиочастоты, управление
планированием полета, контроль дисплеев,
а также расчетом оптимальных параметров
для обеспечения наиболее эффективной
производительности систем;
Flight Guidance
(FG) Part^¹⁵:
управляет командами автопилота иflightdirector`a(AP/FD),
а также автомата тяги (A/THR).

FMGC содержит в себе:

Навигационную базу;
Изменяемую информацию, связанную с
различными политиками авиакомпании
(AMI): настройкиACARS,
данные скоростейTHRREDиACC, сведения оPERFиIDLE- факторах, различные
топливные преференции: количество
топлива для руления, максимальные и
минимальные значенияRouteReserveи т.д.;
Базу данных, отвечающих за производительность:
сведения о двигателе, аэродинамике,
модели производительности. Экипаж не
может вносить изменения в эту базу;
Пользовательскую базу, позволяющую
пилоту добавить путевые точки, маршруты,
ВПП и т.п.

Пара
слов об ELECTRONIC
FLIGHT INSTRUMENTS
(EFIS) — включает
в себя дваPFDиND,
которые предоставляют полную информацию
о полете, его фазах и режимах. Данные на
дисплеях меняются в зависимости от
настроекEFIS Panel. Вот как выглядит совокупность описанных
систем:

Узнать или повлиять на статус FlightManagementGuidanceSystem(FMGS)
можно черезFCUиPFD,
в особенности черезFMA(FlightModeAnnunciation) иFD(FlightDirector).

Рассмотрение
этих систем начнем сFMA:
расположенный в верхней частиPFD,
он предназначен для отображения текущих
режимов полета, состоит из 5 колонок,
отображающих следующие режимы (слева
направо):

Режим автомата тяги (две линии: текущий
режим, под ним — рекомендуемое действие);
Режим вертикальной навигации AP/FD(две линии режимов: зеленая – рабочий,
синяя –ARM^¹⁶);
Режим горизонтальной навигации AP/FD(также две линии режимов);
Информация по заходу на посадку, включает
в себя три линии:

Линия 1— Категория текущего
захода ИЛС (если используется)

Линия 2-SINGLEилиDUAL(используются один или
два автопилота)

Линия 3
— DH (Decision height^¹⁷)
или MDA (Minimum descent altitude)^¹⁸

Автоматические режимы, включает в себя
также три линии:

Линия 1— количество активных
автопилотов (AP):AP1
— со стороны КВС,AP2 — со
стороны второго пилота,AP1+2
— если подключены сразу обаAP;

Линия 2-FlightDirectors: «1FD-»FDвключен у КВС, «-FD2»
-FDвключен уFO,
«1FD2» -FDвключен у обоих пилотов;

Линия 3 — режим автоматического
управления тягой двигателей (автомат
тяги — АТ)A/THR белого цвета —АТ
активен,A/THR синего цвета — ATв положенииARM(armed- в положении «взведен», «наготове»).

При
определенных условиях индикация второй
и третьей колонок могут показываться
как одно целое. Такие режимы используются
для захода на посадку и называются
«COMMON MODES»
— в определенной фазе полета объединяющие,
связывающие вместе вертикальный и
горизонтальный режимыAP/FD:

Теперь
рассмотримFCU:в его состав входят три контрольные
панели: панели автоматического контроля
и двух панелейEFIS(по одной
для каждого из пилотов)

Концепция FCU:
как мы рассмотрели выше, экипажу
доступны 2 типа управления самолетом в
автоматическом режиме:

MANAGED GUIDANCE:FMGCуправляет полетом
через ввод данных вMCDU-

(LONG
ACTION)

SELECTED GUIDANCE:
ВС управляется на основе данных,
вводимых пилотом сFCU
—

(SHORT
ACTION)

Когда параметром полета управляет FMGS(managedguidance),
дисплейFCUотображает
прочерк (dash), а
справа горит круглый индикатор «managedlight» (ball).

Когда
параметром полета, используяFCU,
управляет пилот — дисплейFCUотображает значение этого параметра,а ball не
горит:

ВАЖНО:на дисплейALTITUDEникогдане выводится символdashиВСЕГДАотображается значение
высоты полета. Сигнализаторball
загорится при условии, что рукояткаALTнаходится в режимеMANAGED, а введенная
высота больше чемacceleration altitude,
введенная вMCDU^¹⁹

НаFCU расположены 4
рукоятки, которые можно крутить, нажать
или потянуть на себя:

SPD-MACH
HDG-TRK
ALT
V/S-FPA

Поворотом рукоятки меняется значение
параметра на дисплее FCU
Если рукоятка нажата — это значит, что
пилот передал контроль над параметром
FMGC(Managed)
Если
рукоятка вытянута на себя — это значит,
что пилот самостоятельно черезFCUконтролирует значение параметра
(Selected).

Запомнить это действие можно так: если
нажали рукоятку от себя(push)-
значитотдали управление
(managed),
а если притянули рукоятьк себе (pull)
— взяли управление
(selected)^²⁰.

Зона воздушной скорости

Воздушная
скорость, отображаемая в узлах или
числом МАХ в зависимости от положения
кнопки^²¹SPD/MACH. Если
рукояткаSPD—MACH
нажата — скорость контролируетсяFMGC(MANAGED), если отжата – пилот
может «накрутить» желаемое значение
(SELECTED).

ВАЖНО:Обязательное условие активации
режимаMANAGED— включенный
автопилот илиflightdirector.

—Pushbutton(далее –«pb»)SPD/MACH
— вид отображения скорости: числом
МАХа^²²или узлах. По умолчанию, вид меняется
автоматически при прохождении высотыFL305

Зона горизонтальной навигации

На дисплее, в зависимости от выбранного
режима HDG-V/S илиTRK—FPA,
отображается курс самолета или так
называемыйtrack.

Если HDG—TRK
нажата — горизонтальная навигация
контролируетсяFMGC(MANAGED), если отжата — пилот
может «накрутить» желаемое значение
(SELECTED).

— pbLOC
используется при заходе на посадку
для захвата автопилотом курсового
радиомаяка Курсо-глиссадной системы

— pbHDG—V/STRK—FPA
служит для выбора между двумя режимами^²³:HDG-V/S и TRK-FPA

HDG-V/S: на дисплеяхFCUотображаются режимыHeading
– заданный курс полета (направление
ориентации носа ВС) иVertical
speed — вертикальная
скорость (футов в мин)
TRK-FPA:
на дисплеиFCUвыводятся
режимыTrack (указывает
истинное направление полета с учетом
отклонения, вызванного ветром^²⁴)
иFlight patch
angle — FPA
(угол тангажа ВС):

От
положенияpb
HDG—V/S—TRK—FPA
так же зависит тип отображенияFlightDirectorнаPFD:

— если активен HDG-V/S:
две директорные планки

— если
активен TRK-FPA:
две фигуры
FLIGHT PATCH DIRECTOR и FLIGHT PATCH
VECTOR^²⁵

Зона вертикальной навигации

Рукоятка V/S—FPA
отвечает за отображения двух режимов^²⁶:
вертикальной скорости «VERTICAL
SPEED» (может
изменяться в диапазоне от -6000 до +6000FTв мин) или угла наклона вертикального
профиля полета «FLIGHT
PATCH ANGLE»
(от -9,9° до +9,9°). Для перевода рукоятки
в режим SELECTEDпорядок действий обычный: ее нужно
вытянуть на себя.

ВАЖНО:РукояткаV/S—FPA
не может быть переведена в режимMANAGEDнажатием на нее: дело
в том, что рукоятка, будучи в нейтральном
(среднем) положении, уже находится в
режимеMANAGED(по
умолчанию). На это указывает индикаторdash (прочерк): это
значит, что вертикальная скорость
подбирается автоматически исходя из
параметров активных режимов автомата
тяги и вертикальной навигации.

ВНИМАНИЕ:нажатие рукоятки V/S—FPA
приведет к окончанию набора/снижения
и переходу ВС в горизонтальный полет.

— pb APPR
(approach) —используются
для постановки/снятияARMи задействования режимов захода на
посадку:LOCиG/S,
(в случае заходаILS),APPNAVFINAL(для
неточных заходов)^²⁷.

— pb METRIC ALT выводит
текущую высоту в метрах на нижнюю частьSD^²⁸

— pb EXPED
(expedite) — ускоренный
набор или ускоренное снижение. Режим
штатно не используется по причине
больших вертикальных скоростей. Если
включенEXPED при
активном режиме вертикальной навигацииOPEN CLIMB,
то ВС будет стремиться набирать высоту
так эффективно, насколько это возможно,
используя для этогоGreen
Dot Speed^²⁹.

При снижении в режиме OPEN
DESCENTвключениеEXPEEDприведет к тому,
что ВС будет снижаться так быстро,
насколько это возможно на скорости 340
узлов/0,80Max.

Зона автопилота и автомата тяги

—pb AP1иAP2— отвечают за
включение автопилотов^³⁰.
Два АП одновременно обычно используются
в финальной стадии захода на посадку
поILS;

—pb A/THR
используется для задействования
автомата тяги^³¹.
Причем индикатор на кнопке горит, еслиA/THRвключен
или находится вARM, поэтому
единственный способ получить полную
информацию о статусеAT-
мониторингFMA(см.выше);

ВАЖНО:Хотя кнопкамиAP1,AP2 и A/THRи можно отключить автопилоты и автомат
тяги — эти действия считаются некорректными,
поэтому если все же это сделано — раздастся
продолжительный звуковой сигнал и
загорится предупреждение на панелиECAM.

Подытожим некоторые моменты:

Положения рукояток MANAGEDилиSELECTEDменяют вид дисплеевFCU:

если
рукояткиAIRSPEEDиHEADINGбудутmanaged, то на
соответствующем дисплее вместо цифрового
значения скорости отобразитсяdash,
а справа от него загорится сигнализатор
(ball)
- на
  дисплейALTITUDEникогда не
  выводится символdashи ВСЕГДА отображается высота полета.
  Сигнализаторball
  загорится при условии, что рукояткаALTнаходится в режимеMANAGED, введенная высота
  больше чемacceleration altitude, введенная
  вMCDU

Вот пример описанных выше функций в
режиме SELECTED:

Воздушная
скорость, направление и вертикальная
скорость находятся в режимеSELECTED,
их значения зависят от вращения
соответствующих рукояток, а выбранные
значения будут отображены на дисплеяхFCU:

А вот пример режима MANAGED:

Воздушная
скорость, направление, высота и
вертикальная скорость находятся в
режимеMANAGEDи управляютсяFMGS:

ВАЖНО: ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ
СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ
СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕ
MANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ
ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION
ALTITUDE.

Для контроля корректного состояния FCUперед взлетом существует такая формула:

“dash,
ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше
скриншот режима
MANAGED):

— Воздушная скорость — прочерк(dash)
и сигнализатор (ball)

—Направление — прочерк(dash)
и сигнализатор (ball)

— Высота полета — сигнализатор
(ball)

— Вертикальная скорость — прочерк (dash)

Вот и получается скороговорка dash,
ball,
dash,
ball,
ball,
dash

Далее
рассмотрим два взаимосвязанных компонентаFlightGuidance(системы управления полетом)FMGC:
автопилот (AP) иFlightDirector(FD) —AP/FD^³²

FMGС управляет обоими этими
компонентами так, что они работают «в
одной связке»: при включенном автопилотеFDопределяетКУДАдолжен лететь наш ВС, аAPвыполняет команды, поступающие отFD.
Можно представить, чтоFD- «мозг», а автопилот — «мускул».

АВТОПИЛОТ (AP)

АPстабилизирует положение ВС относительно
центра тяжести, управляет самолетом в
соответствии с текущими вертикальным
и горизонтальным профилямиFMGCилиFCU, берет на себя
процедуры посадки в автоматическом
режиме (AUTOLAND) и ухода на
второй круг (GO-AROUND).
ТакжеAPуправляет тангажом,
креном, рысканьем, а также в некоторых
моментах положением носового шасси.
Если АР включен, то горит индикатор наpbAP1, а в
пятой колонкеFMAвыводится
сообщениеAP1:

ВАЖНО: Если АРвключен, аFDвыключен, тоAPбудет
выполнять свои функции при активных
режимах HDG-V/S или TRK/FPA, выбранных наFCU;

— APможно отключить путем
давления наsidestick
или педали. При этом
включится предупреждающая звуковая
сигнализация и загорится индикация
красным цветомMASTERWARNING.
Это же произойдет и при иных некорректных
отключениях АР. Корректный способ
отключенияAPодин — нажатие
кнопки «APdisconnect»
наsidestick(также сопровождается
сигнализацией, но иного типа).

— при заходе на посадку с использованием
типа захода, отличного от захода по ILS(VOR,VOR/DME,NDB,RNAV), с
включенным режимомAPPROACH,
автопилот следует отключать на высоте
принятия решенияMDA(по
умолчанию — 50 футов) или, если не указаныDH/MDA- 400
футовAGL.^³³

FLIGHT DIRECTOR
(FD)

Главное преимущество FDв том, что если высотомер или ВОР-индикатор
выдают необработанные данные (пилоту
еще необходимо понять, что с ними делать),
тоFDотображает их в
обработанном виде — то естьFMGCвыдает пилоту готовые рекомендации по
управлению самолетом. Это значительно
упрощает полет.

Когда самолет управляется вручную,
ответственность за следование указаниям
FDлежит наPilot
in command^³⁴.
Когда включен автопилот, он делает то
же самое за пилота. Если пилот хочет
управлять самолетом вручную без учета
параметров, введенных наFCU,
ему следует отключитьFD.

FDследует включатьДОвключения
автопилота. ЕслиFDвключен,
то горит индикатор наpbFD, а в пятой колонкеFMAвыводится белое сообщение1FD2:

Включение pbFDвыводит наPFDтак называемый
«FDCROSSBAR»

Crossbarимеет два варианта отображения наPFDв зависимости от настроек положенияpbHDG/VS
— TRK/FPAнаFCU:

в HDG—V/S(heading/verticalspeed) режимеFDотображаем в виде двух директорных
планок: горизонтальной и вертикальной.
Вертикальная планка показывает
горизонтальное отклонение от выбранного
курса, а горизонтальная — вертикальное
отклонение от нужного угла тангажа.
Перемещайтеstickтак, чтобы
планки были по центру.

TRK—FPA(track/flightpathangle)
режимеFDпредставлен
двумя фигурами:

1 — линия с треугольниками на концах
(директор траектории полета — FLIGHTPATCHDIRECTOR);
2 — вектор траектории полета (FLIGHTPATCHVECTOR),
напоминающий по форме самолет и называемыйBIRD(птица). Задача
пилота — наложитьbirdнаFPD: в этом случае
параметры перемещения ВС совпадут с
рассчитаннымиFMGC.

Важно помнить, что bird
показывает текущее положение ВС.

Пилот сам выбирает, каким из этих двух
режимов FDон будет
пользоваться. Так, многие пилоты считают,
чтоFDв режиме TRK/FPA наиболее
понятен для визуального восприятия
человеком:

—в горизонтальной плоскости мы можем
видеть влияние бокового ветра и текущее
положение ВС относительно просчитаннойFMGCтраектории полета;

— в вертикальной плоскости мы видим угол
тангажа при снижении, что позволяет
облегчить визуальный заход на посадку.

Авторы WILCOполагают, что
режим TRK/FPA наиболее полезен при посадке
с сильным боковым ветром (когда
пользоваться автопилотом не целесообразно).
В этой ситуации, пилоту легче выдерживать
глиссаду вручную именно в режиме
TRK/FPA^³⁵.
Согласимся с мануаломWILCO- режим в самом деле удобен, однако его
использование наиболее оправдано при
неточных заходах на посадку;

— Существует еще один вид индикации —
YAW BAR,
помогающий при взлете и посадке
выдерживать направление согласно осевой
линии ВПП^³⁶

ВНИМАНИЕ: СБРОС
FCU

Когда пилот выключает pbFD, памятьFCUсбрасывается. Именно поэтому сбросFCUследует делать сразу же при начале
подготовки к рейсу. Так мы будем уверены,
чтоFCUне сохранил никаких
настроек, которые могли остаться
оставшихся в памяти с крайнего рейса.

Перейдем к обзору следующего компонента
модуля Flight Guidance–AUTOTHRUST

Тяга
двигателей может контролироваться
автоматически (когда автомат тяги
задействован) или вручную пилотом.

Автомат тяги (A/THR),
изначально созданный для выполнения
автоматических заходов на посадку,
позволяет практически на всех стадиях
полета поддерживать заданную воздушную
скорость автоматическим изменением
тяги двигателей.A/THRможет работать как независимо отAP/FD,
так и совместно^³⁷.

A/THRможет
находиться в трех состояниях:

DISCONECTED
(отключен)— индикатор наpbA/THRне
горит, в пятой колонкеFMAне отображаетсяA/THR;

ARMED
(наготове) — индикатор наpbA/THRгорит,
в пятой колонкеFMAотображаетсяA/THR(синим)^³⁸;

ACTIVE
(задействован) — индикатор наpbA/THRгорит,
в пятой колонкеFMAотображаетсяA/THR(белым), при этом в первой колонкеFMAпоказан активный режим автомата тяги.

РУДы (THRUST
LEVERS)

РУДы передвигаются по квадранту^³⁹в пределах зон, разделенных четырьмя
гейтами^⁴⁰.
Когда пилот передвигает РУДы, он может
чувствовать так называемые «hard
points» (автоматические
ограничители хода РУДов) при переходе
между гейтами^⁴¹.
Положение РУДов определяет: будет лиA/THRв
положении «наготове», задействован или
отключен. (ARMED/ACTIVE/DISCONNECT)

Четыре
гейта соответствуют четырем режимам
тяги двигателей:

TOGA(Takeoffgo-around) —
режим полной тяги для взлета или ухода
на второй круг.
FLX/MCT(Flex/MaximumContinuousThrust)
— для взлета на пониженным режимом
работы двигателей / выполнения полета
с одним двигателем;
CL(MaximumClimbThrust) —
режим набора высоты: тягу двигателей
регулирует FADEC;
IDLE — режим «малого
газа»^⁴²:
при переводе РУД в этот гейт, автомат
тяги отключится (если только не активен
режим TOGA LOCK).

ВмануалеWILCOзеленым цветом
отмечена областьMANUALRANGEмежду гейтамиCLиIDLE: в ней пилот может
управлять тягой вручную при задействованномA/THR. Этим
пилот будет ограничивать тягу, которуюA/THRможет
передать на двигатели (см.ниже — лимитация
автомата тяги). ЕслиA/THRотключен, то ручное перемещение РУДов
корреспондирует тягу согласно их
положению в квадранте.

—В реальномAIRBUS на
РУДах расположены instinctive buttons^⁴³
— кнопки красного цвета для отключения
автомата тяги.

А вот так выглядит схема РУДов в FCOM(что называется, «почувствуйте разницу»):

Обратим внимание на зону A/THR
ACTIVE RANGE— автомат тяги может быть задействован
только в ней.

ЗонаA/THR
ACTIVE RANGEимеет две градации: для двух двигателей
(отIDLEдоCL)
и для одного двигателя (отIDLEдоMCT).

Итак, пилот может использовать РУДы
для:

ручного управления тягой двигателей;
задействования A/THRили установки его вARMED;
применения реверсивной тяги;
применения режимов TAKEOFFиGO AROUND.

КогдаA/THRзадействован, он может работать в двух
режимах:

ФИКСИРОВАННЫE
РЕЖИМЫ ТЯГИ (THR):A/THRвыдерживает заданное значение тяги
двигателей, в то время как воздушная
скорость контролируетсяAP/FDили вручную — изменением угла тангажа^⁴⁴;
ПЕРЕМЕННЫE
РЕЖИМЫ ТЯГИ (SPEED):A/THRконтролирует воздушную скорость
автоматическим изменением тяги
двигателей, в то время как тангаж
контролируетсяAP/FDили вручную^⁴⁵.

ВАЖНО:За исключением взлета и
ухода на второй круг, штатное использование
A/THR
предполагает, что РУДы должны находиться
в гейте CL (MCT
— для одного двигателя). Режимы A/THR
выбираются автоматически в зависимости
от режима AP/FD.При выводе РУД из CL
на FMA появится
мигающее сообщение «LVR
CLB».

Режим THRUST

Когда A/THRнаходится в фиксированном режиме тягиTHRUST, на двигатели подается
заданная постоянная тяга (ее максимальное
значение ограничено положением РУД), аAP/FDизменением
углов тангажа выдерживают заданнуюFMGSилиFCUвоздушную скорость:

Индикация на FMA	Разъяснение
THR MCT	гейт MCT— тяга двигателей при наборе высоты с одним двигателем. Обеспечивается эффективная тяга с учетом максимально возможного продления ресурса двигателя
THR CLB	гейт CL — набор высоты с двумя двигателями (как минимум один РУД должен быть с гейтеCL, другой может быть ниже)
THR LVR	тяга неопределенна — оба РУД находятся ниже гейта CL
THR IDLE	минимальная тяга — оба двигателя в режиме минимальной тяги

ВАЖНО:КогдаA/THRнаходитсяARMпри взлете
или уходе на второй круг, наFMAотображается сообщениеMAN
TOGAилиMAN
FLXв белом
прямоугольнике. Это служит напоминанием
экипажу о правильной установке РУД для
текущей фазы полета.

Режим SPEED/MACH

В переменном режиме тяги SPEED/MACHавтомат тяги регулирует ее для удержания
воздушной скорости (заданнойFMGCили установленной наFCU).
В режимеSPEED/MACHавтомат тяги (несмотря на выставленное
значение вFCU) не сможет
выйти за действующие ограничения
(constraints^⁴⁶)
по воздушной скорости для текущей фазы
полета:

— Для воздушной скорости в режиме
SELECTED(выставленной наFCU) — действуют ограничения
поVLSиVMAX;

— Для воздушной скорости в режиме MANAGED(задаваемойFMGC) — действуют
ограничения маневренных скоростей (S,F,GreenDotSpeeds).

Смена режимов SPEEDиMACHмежду собой производитсяFMGCавтоматически или вручную через нажатиеpbSPD/MACH.
При этомFMAотображаетSPEEDилиMACH.

При заходе на посадку на высоте 3200 футов
и выпущенными закрылками в положение
«CONF1» и дальше, логикаA/THRв режимеSPEEDменяется с тем, чтобы
тоньше подстроиться под изменение
воздушной скорости.

Режим RETARD

Этот режим доступен только при посадке
в автоматическом режиме (APдолжен находиться в режимеLAND).
РежимRETARDзадействуется
на высоте около 40 футах по радиовысотомеру.
После касания он задействуется повторно.A/THRвыставляет
тягу в режимIDLEво время
выполнения самолетом «FLARE^⁴⁷»
(наFMAиE/WDотобразится сообщениеIDLE).
Если автопилот отключится во времяFLAREпосле касании ВПП,A/THRизRETARDперейдет в режимSPEED. В
этом случае пилоту надлежит вручную
уменьшить тягу двигателей.

ВНИМАНИЕ: При посадке в автоматическом
режиме на высоте 10 футов по радиовысотомеру
голосовой автоинформатор объявит
«RETARD», подсказывая экипажу
перевести РУДы в гейтIDLEдля того чтобы подтвердить уменьшение
тяги. При иных режимах посадки сообщениеRETARDпрозвучит как
напоминание на высоте 20 футов.

Отдельно расскажем о специальном режиме
ALPHA FLOOR:
его задача — предотвратить последствия
фатальных ошибок, допущенных при
управлении самолетом. Так, есливыводом
в первую колонку FCU сообщения A.FLOOR

Так,
еслиAOA
(Angle Of Attack Protection System) обнаруживает,что самолет занимает критические углы
по тангажу (что может вызвать падение
воздушной скорости и «сваливание») —
автоматически активируется режим с
выводом в первую колонкуFMAсообщения A.FLOOR.

В режиме ALPHAFLOOR:

Двигатели переходят в TOGA(вне зависимости от состояния автомата
тяги и занимаемого РУДами гейта);
Одновременно с этим автоматика будет
стремиться уменьшить угол тангажа ВС.

После
устранения опасной ситуации режимALPHAFLOORне отключается
автоматически, тяга двигателей фиксируется
на максимально допустимой, о чем говорит
сообщениеTOGALKнаFMA

Для отключения режима A.FLOORпилот должен:

Переместить РУД в гейт TOGAдля того, чтобы избежать несогласованности
межу положением РУД в гейте и индикациейFMCв момент отключения
автомата тяги;
Отключить автомат тяги нажатием на pbA/THRилиinstinctive buttons;
Перевести РУД в гейт CL;
Включить ATнажатиемpbA/THR.

Перевод A/THR
в положение ARMED

До взлета:

Нажатием pbA/THRнаFCUпри незапущенных
двигателях^⁴⁸;
Нажатием pbA/THRнаFCUпри запущенных
двигателях и РУДах в гейтахFLX/MCTилиTOGA.

Вполете:

Нажатием pbA/THRнаFCUпри нахождении РУДов
вне зоныA/THR
ACTIVE RANGE;
Если A/THRзадействован, то перемещение РУДов
выше гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя) переведетA/THRвARM^⁴⁹;
Задействованием режима GO
AROUND

Перевод A/THR
в положение ACTIVE

Когда A/THRзадействован, он работает в фиксированном
или переменном режиме, обеспечивая
контроль над тягой или воздушной
скоростью. При этом позиция РУДов
ограничиваетA/THRв значении максимальной тяги^⁵⁰.

A/THR, будучи
вARM, задействуется
переводом РУДов в зонуA/THR
ACTIVE RANGE;
A/THR,
будучи отключенным, задействуется
нажатиемpbA/THRнаFCU. При этом РУДы должны
находиться внутри зоныA/THR
ACTIVE RANGE,
включаяIDLE.

Особенности перемещения РУДов при
задействованном A/THR

Перевод
РУДов ниже гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя)
ограничивает тягу двигателей, не
отключаяA/THR.
Это вызоветЛимитацию (ограничение)
автомата тяги. В этом случае
автоматический контроль тяги будет
ограничен положением РУД в этой зоне
и не сможет превысить ее. Об этом будет
периодически сигнализировать короткий
звуковой сигнал, а на дисплееECAMпоявится сообщение, указывающее на
лимитацию, а в первой колонкеFMAбудет мигать сообщение «LVRCLB». Для того чтобы убрать
эти сигналы, нужно отключитьA/THR.

При
необходимости экипаж может незамедлительно
увеличить тягу двигателей переводе
РУДов выше гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя),
при этомA/THRпереходит из активного режима вARM:
в пятой колонкеFMAбелый
символA/THRизменится на синий, а в первой отобразится
сообщениеMANTHR^⁵¹(ручное управление тягой). Мигающее
сообщениеLVRCLBуказывает о необходимости вернуть РУДы
в гейтCL. Чтобы убрать
это сообщение, нужно отключитьA/THR;

На AIRBUSпри включенном
автомате тяги РУД не перемещаются в
зависимости от командFADEC(как на многихBoeing): РУД
постоянно находятся в гейтеCL,
когда задействован A/THR. Экипаж может
узнать о текущем значении тяги двигателей
по индикации на дисплееE/WD(Engine/Warning Display): так, если автомат тяги
перевел двигатели в режимIDLE,
РУД останутся в гейтеCL,
а наE/WDпоявится мигающее сообщение «IDLE»
(а если пилот вручную переведет РУД вIDLE- автомат тяги
отключится).

Отключение A/THR-
DISCONNECT

Есть два вида отключения экипажем
автомата тяги:

Стандартное: нажатием на РУДах
instinctive buttons или переводом РУДов вIDLE;
Нестандартное: нажатиемpbA/THRнаFCU

Блокировка автомата тяги

Если
пилот отключил А/THRотжатиемpbA/THRпри РУДах, находящихся в гейтеCL,
автоматика заблокирует это действие и
оставит тягу прежней до тех пор, пока
РУД не будут выведены из гейтаCL.
Об этом сообщат мигающий символ THR LK в
первой колонкеFMA, сообщение
наE/WD, а
также звуковая сигнализация.

Стандартное использование автомата
тяги

При запуске двигателей РУДы должны
быть в гейте IDLE;
На рулении РУД могут перемещаться в
пределах области ручного управления
тягой. Руление можно осуществлять с
РУД в гейте IDLE, для этого
достаточно добавить немного тяги для
начала движения;
Пилот определяет режим двигателей для
взлета — взлётный (TOGA)
или пониженный (FLEX). Как
правило,TOGAиспользуется
при взлете с коротких или покрытых
осадками ВПП, а также при неблагоприятных
погодных условиях;
Как
только РУД переведены в режим взлета
(TOGAилиFLEX),
автомат тяги переходит в состояниеARM. При этом загорится
индикатор наpbA/THR,
а в пятой колонкеFMAпоявится синий символA/THR;

После
взлета и по достижении самолетомreduction altitude^⁵²,
необходимо переместить РУД в гейтCL- об этом проинформирует
сообщениеLVR CLBпервой колонкеFMA

При
переводе РУД в гейтCLавтомат тяги переключится изARMв рабочее состояние, при этом в пятой
колонкеFMAсиний символ
A/THR изменит цвет на белый:

В течение всего полета РУД должны
оставаться в гейте CL
При посадке по команде звукового
информатора “RETARD” пилот
переводит РУДы вIDLE

Теперь, когда мы познакомились с
функционированием AP/FDиA/THRпо
отдельности, можно рассмотреть эти
компоненты через призму их совместного
обеспечения горизонтального, вертикального
и скоростного режимов полета.

Итак, режим A/THR
автоматически согласуется с вертикальными
режимами AP/FD:

когдаAP/FDконтролируют вертикальную траекторию,A/THRизменением
тяги в режимеSPD/MACHвыдерживает заданную воздушную скорость;
когда AP/FDконтролируют через тангаж воздушную
скорость,A/THRобеспечивает постоянную тягу в режимеTHR.

Особенности взаимодействия AP/FD
и A/THR

Вертикальные режимы AP/FDмогут контролировать предписанную
воздушную скоростьSPD/MACHили угол тангажа. В свою очередьA/THRможет обеспечивать заданную фиксированную
тягу двигателей или выдерживать
предписанную воздушную скоростьSPD/MACH.

Тем не менее, AP/FDиA/THRне
могут одновременно контролировать
воздушную скоростьSPD/MACH,
поэтому вертикальные режимыAP/FDиA/THRсогласуются между собой согласно
следующим правилам:

Если вертикальный режим AP/FDконтролируют вертикальную траекторию
полета изменением угла тангажа, тоA/THRизменением
тяги контролирует воздушную скоростьSPD/MACH
Если вертикальный режим AP/FDконтролирует воздушную скоростьSPD/MACHчерез
изменение угла тангажа, тоA/THRвыдерживает фиксированную тягу;
Если вертикальный режим AP/FDне задействован, тоA/THRпереходит в режим выдерживания заданной
воздушной скоростиSPD/MACHизменением тяги двигателей.

Иными
словами, выбранный режимAP/FD
определяет режим работы A/THR:

вертикальные режимы AP/FD	режимы A/THR
V/S — FPA DES («geometric» фаза) ALT, ALT ALT CRZ, ALT CRZ ALT CST, ALT CST G/S, G/S FINAL, FINAL APP	SPEED/MACH
AP/FD OFF (выключены)
CLB/DES («idle» фаза) OPEN CLB/OPEN DES EXP CLB/EXP DES SRS	THR (CLB, IDLE)
FLARE	RETARD (IDLE)

 — этим
символом обозначается фаза достижения
и начала удержания активным режимом
контролируемого параметра: заданной
высоты, захвата курсового маяка КГС и
т.п.

Режимы
управления навигацией AP/FD
делятся на 2 типа:

Режимы MANAGED:AP/FDуправляют самолетом в соответствии с
горизонтальным, вертикальным и скоростным
профилями полета, введенным экипажем
вMCDU. При этомFMGSберет на себя расчет всех необходимых
параметров полета;
Режимы SELECTED:AP/FDуправляют самолетом в соответствии со
значениями, выбранными наFCU.

Особенности AP/FD
в режиме MANAGED

Во время взлета режимы MANAGEDзадействуются автоматически при
переводе пилотом РУД в гейтыFLXилиTOGA;
В течение полета пилот может переводить
режимы MANAGEDв состояние
готовности (ARMED) или
задействовать их нажатием соответствующей
рукоятки наFCU;
Использование пилотом функции «DIRTO» нажатием наMCDUкнопки «dirto»
задействует режимNAV;
Нажатие пилотом pb«APPR»
переводит вARMили
задействует режим захода на посадку
по ИЛС или режим «FINALAPP»^⁵³;
Нажатие pb«LOC»
переводит вARMили
задействует только режим захвата
курсового маяка КГС.

Особенности AP/FD
в режиме SELECTED

Экипаж работает с этими режимами путем
вытягивания соответствующих рукояток
на FCU.

Горизонтальные
режимы AP/FD

Эти режимы обеспечивают горизонтальную
навигацию полета в соответствии с
настройками FCU, сделанными
пилотом вручную (режимSELECTED)
или планом полета, введенном вFMGC(режимMANAGED). Активный
режим горизонтальной навигации
отображается зеленым цветом наFMAв третьей колонке; режим, ожидающий
активации — синим цветом на второй линии.

RWY,RWYTRK- Режимы ВПП и ВППtrack;
NAV- Основной режим
горизонтальной навигации согласно
введенному плану полета;
HDG,TRK-
Режимы КУРС иTRACK(их
называют «базовыми» режимами);
APPNAV- Режим
захода на посадку с использованием
горизонтальной навигации;
LOC,LOC- Режимы захвата и
удержания курсового маяка КГС;
LOCB/C- Режим обратного курса;
ROLLOUT-
Окончание пробега (при автоматической
посадке);
GATRK- Режим
ухода на второй круг;

LAND- Посадочный режим,
объединяющийAPPNAVиG/S(вертикальный режимAP/FD).
Задействуется на высоте ниже 400 футов;
FINALAPP-
Посадочный режим для неточных заходов
на посадку, объединяетAPPNAVиFINAL(вертикальный режимAP/FD).

MANAGED-режим
RUNWAY (RNW)

На взлете пилот переводит РУД в гейт
FLEXилиTOGA.
В этот момент автоматически активируется
режим горизонтальной навигацииRWY
(runway). Он
призван помочь пилоту выдерживать
взлетный курс на разбеге в соответствии
с курсом ВПП и работает только при
условии наличия у ВПП оборудования для
захода на посадку по курсо-глиссадной
системе (ILS).

По достижении самолетом 30 футов AGL,
режимRWYавтоматически
сменится наNAV (при
условии введенного вMCDUплана полета).

Если
же план полета введен не корректно^⁵⁴и режимNAVне активировался,
то автоматически подключится режимRWY TRKс тем, чтобы при взлете сохранить
взлетный курс ВПП и дать возможность
пилоту выбрать режим горизонтальной
навигации вручную (SELECTED).

MANAGED-режим
NAVIGATION
(NAV)

Режим
управляет самолетом в соответствии с
курсом полета, заложенного вFMGS.
Режим разработан так, чтобы свести к
нулю разницу между курсом полета и
направления носа ВС (HDGиTRACK). Если режим горизонтальной
навигации был приведен вARMдо взлета, то по достижении самолетом
30 футовAGL, режимRWYавтоматически сменится наNAV.
В полете пилот может задействовать
режимNAVнажатием рукояткиHDG (при введенном
вMCDUплане).

РежимNAVможет использоваться используется для
возврата на маршрут:

—будучи вне трассы, выставляемHDGтак, чтобы курс пересекал линию активного
участка маршрута;

— нажимаем рукоятку HDG:
режимNAVпереходит в
состояниеARM;

— при входе ВС в зону перехвата участка
трассы, режим NAVизARMбудет задействован автоматически^⁵⁵.

Взаимодействие режима NAV
с вертикальными режимами AP/FD

— Когда задействован режимNAV,
вертикальные режимыCLB,DESиFINALпринимают во внимание наличие путевых
точек-ограничителей по скорости и
высоте^⁵⁶,
включенных в горизонтальную часть плана
полетаMCDU. ЕслиNAVне задействован, а вертикальныеmanaged-режимы не активны,
тоconstraints (CSTR)будут игнорироваться;

— При заходе на посадку режим NAVавтоматически сменится наLOCпри условии, чтоILSнастроен
(введены частота и посадочный курс),
самолет находится на высоте больше 400
футовAGL, а режимLOCпереведен вARM.

SELECTED-режим
HEADING / TRACK (HDG — TRK)

Режим задействуется
вытягиванием рукояткиV/SнаFCU, а выбор междуHDGиTRKпроисходит нажатиемpbHDG/TRK-V/S-FPA(подробности см.
выше в описании FCU).

При взлете режим может быть активирован
на высоте выше 30 футов по радиовысотомеру.

Вот как отображаются HDG
и TRK на
Heading
Indicator^⁵⁷:

Желтая
референсная линия указывает курс, по
которому направлен нос самолета —HEADING
Зеленый ромб указывает истинный курс
полета — TRACK

В этом примере мы имеем расхождение
в 4º между реальным направлением полета
самолета (175)
и направлением его носа (179)
– самолет «сносит» влево. Это указывает
на присутствие легкого бокового ветра
с правой стороны.

ВАЖНО: Если
предположить, что ветер полностью
отсутствует, то разницы между режимами
HDG и TRK не будет —
их символы совпадут друг с другом!

Вертикальные
режимы AP/FD

Режим вертикальной навигации обеспечивает
вертикальный профиль полета в соответствии
с введенным в FMGCпланом
(режимMANAGED) или установленными
наFCUпараметрами (режимSELECTED). Состояние текущего
режима показано во второй колонкеFMAзеленым цветом, а режима в состоянииARMED– синим цветом.

SRS– используется для
взлета и ухода на второй круг;
CLB/DES–
режимы набора/снижения согласно
вертикальному профилю введенного
плана;
OPENCLB/OPENDES- режимы набора/снижения
без учета имеющихсяconstraints;
EXPCLB/EXPDES- режимы ускоренных
набора/снижения;
V/S–FPA– режимы вертикальной скорости или
угла тангажа ( «базовые» режимы);
ALT,ALT– режимы захвата и
удержания заданной высоты;
ALTCRZ,ALTCRZ- режимы
захвата и удержания заданного вMCDUэшелона полета;
ALTCST,ALTCST- режимы
захвата и удержания высоты согласно
действующемуconstraint;
G/S,G/S- режимы
захвата и удержания глиссадного маяка
КГС;
FINAL– режим посадки (для
неточных заходов);
FLARE– режим автоматической
посадки

Принципы работы вертикальных режимов
AP/FD:

Если мы хотим изменить текущую высоту,
то сначала нужно «накрутить» желаемую
высоту, а затем приступить к набору/снижению,
выбрав одно из действий:

Перевести рукоятку ALTв
режимSELECTED— активируется
режим вертикальной навигацииOPENCLIMBилиOPENDESCENTс соответствующей
индикацией наFMA;
Перевести рукоятку ALTв
режимMANAGED— активируется
режим вертикальной навигацииMANAGEDCLIMBилиMANAGEDDESCENTс соответствующей
индикацией наFMA;
Перевести рукоятку V/Sв режимSELECTED—
активируется режим вертикальной
навигацииVERTICALSPEED/FlightPathAngle(V/SилиFPA);
Нажать pbEXPEDдля начала ускоренного набора/снижения.

MANAGED — режим
SPEED REFERENCE SYSTEM (SRS)

При взлете автоматически активируется
режим SRS- (speed reference system).
Для этого должны быть выполнены два
условия:

Выпущены закрылки;
Значение скорости V2
введено на страницу Take off PERF вMCDU.

Режим SRSобеспечивает
максимально эффективный набор высоты
после взлета до значенияacceleration
altitude, введенной вMCDU.
Работу режимаSRSможно
разделить на три фазы:

При
взлете с двумя двигателямиAP/FDизменением углов тангажа выдерживают
воздушную скоростьV2 +
10 узлов (отмечена желтой стрелкой) илиV2 – если в работе один
двигатель. Тяга двигателей соответствует
режимамTOGAилиFLX,
а автомат тяги находится вARM;

На
высоте 30 футов активируется режимNAV.
По достиженииTHR RED
ALT пилот переводит
РУД в гейтCL(мигает
сообщениеLVRCLBнаFMA). При этом задействуетсяA/HR. Режим

По достижении ACC ALTрежимSRSменяется наCLB.FMGSменяет угол тангажа
(желтая стрелка) для увеличения воздушной
скорости до 250 узлов.

Задача пилота – до включения автопилота
вести самолет в соответствии с указаниями
директоров на PFD. По
достиженииacceleration altitude, режимSRSавтоматически сменится наCLB:

MANAGED — режим
CLIMB (CLB)

Режим CLBиспользуется для
набора высоты -AP/FDуправляют самолетом по тангажу для
выдерживания воздушной скорости, взятой
изMCDUили введенной вFCU,
а автомат тяги обеспечивает максимальную
тягу набора высоты (Maximum
Climb Thrust).

Режим может быть применен путем выбора
на FCUвысоты, больше
текущей, и нажатием рукояткиALT.
Условием для применения режима является
активный режим горизонтальной навигацииNAV.При этом набор высоты
происходит с учетом имеющихся в плане
полета ограничителей (CSTR)
по высоте, а также по скорости^⁵⁸.

Вертикальный профиль набора высоты
может выглядеть следующим образом:

По
умолчанию, режимCLBнаходится в режимеARMдо
взлета самолета и будет задействован
автоматически по достиженииAcceleratedAltitude, введенной вMCDU.

Будучи задействован, режим CLBсоблюдаетCSTR: еслиALTCSTRограничивает высоту полета, то режимCLBсоблюдает его — по
достижении этой высоты дальнейший набор
будет остановлен, даже если значение
высоты, «накрученной» наFCU,
больше действующего ограничения. После
отмены действияCSTR, набор
высоты будет автоматически продолжен.

SELECTED — режим
OPEN CLIMB
(OP CLB)

OPCLBво многом схож с режимомCLB: он также используется
для набора высоты -AP/FDуправляют самолетом по тангажу для
выдерживания воздушной скорости, взятой
изMCDUили введенной вFCU,
а автомат тяги обеспечивает максимальную
тягу набора высоты (Maximum
Climb Thrust).

Для включения OPCLBнужно:

наFCUнакрутить высоту,
которая будет выше текущей;
вытянуть на себя рукоятку ALT.

На примере зеленой линией показан
вертикальный профиль набора в режиме
OPCLB, а
пунктиром — профиль режимаCLB(с соблюдениемALTCSTR^⁵⁹).
Заметим, чтоSPDLIM250/10000 будет действовать дляOPCLBпри условии, что рукоятка
воздушной скорости наFCUнаходится вMANAGED.

Выбранная высота набора будет ограничена
значением, указанным на FCU-FL140, несмотря на указанный
вMCDUэшелонFL250.

ВАЖНО: если высота изменена меньше
чем на 1200 футов, то вертикальная скорость
будет автоматически ограничена значением
1000 футов в минуту

Если в режиме OPCLBнажатьpbEXPED,
то ВС будет стремиться набирать высоту
так эффективно, насколько это возможно,
используя для этого скоростьGreen
Dot Speed.

MANAGED — режим
DESCENT (DES)

Режим DESобеспечивает
снижение по вертикальному профилю,
рассчитанномуFMGS. Согласно
профилю, самолет начинает снижение с
эшелона в точкеTOPOFDESCENT(T/D)^⁶⁰,
в процессе
снижения проходитDECELERATIONPOITNT(DECEL)^⁶¹и на высоте стабилизации 1000 футовAGLприступает к финальной части снижения
— непосредственно, заходу на посадку.

Режим DESможет быть
задействован в любое время путем выбора
наFCUвысоты, ниже текущей,
и нажатием рукояткиALT.
Условием для применения режима является
активный режим горизонтальной навигацииNAV.

Вертикальный профиль снижения основан
на управлении в режиме MANAGEDскоростными параметрами ВС, и учитывает
влияние ветра, вертикальную и горизонтальную
части плана полета. Он включает в себя
несколько сегментов:

REPRESSURIZATION segment:
если есть необходимость — давление
кабины начинает постепенно выравниваться
в соответствии с давлением в АПназ. (по
умолчанию, кабина «опускается» со
скоростью 350 футов в минуту);

IDLE segment:AP/FDизменением
угла тангажа контролируют воздушную
скорость,A/THRудерживает тягу двигателей вIDLE.
Сегмент начинается отT/D(или при окончанииRepressurizationsegment) и действует до
первогоALTCSTR,
который не получается пройти при тяге
вIDLE;

GEOMETRIC
segment: AP/FDизменением угла тангажа контролируют
вертикальный профиль снижения,A/THRтеперь управляет воздушной скоростью
через изменение тяги двигателей. Этот
сегмент начинается от первогоCSTRи продолжается доDECEL
POINT.

На
сниженииFMGSвычислит
наиболее оптимальную траекторию снижения
и стремится следовать ей. При этом на
ленте высотыPFDпоявится
индикатор — пурпурное кольцо, показывающее
отклонение текущей высоты от рассчитанной
компьютером для этого момента снижения.
(этот индикатор еще называют «YOYO»

Для минимизации этого отклонения FMGSчерез угол тангажа будет регулировать
вертикальную скорость, что повлечет за
собой и изменение воздушной скорости
(несмотря на то, что тяга двигателей
находится вIDLE). Воздушная
скорость при этом сможет варьироваться
+/- 20 узлов от оптимальной. Этот скоростной
интервал отображается на ленте воздушной
скоростиPFDдвумя пурпурными
символами. Они показывают границы
максимальной и минимальной воздушных
скоростей, в пределах которых самолет
может снижаться в режимеDES.

Как
указано выше, наилучшим моментом для
начала снижения с эшелона принято
считать пролет автоматически рассчитаннойFMGSточкиT/D(TopofDescent),
отображаемой наNDнисходящей
стрелкой (1).

Пилот может начать снижение в режиме
DESкак «до», так и «после»
пролетаT/D.
В этом случаеFMGSбудет
стараться вернуть самолет на вычисленную
им траекторию снижения.

Если
снижение кIAF^⁶²начато раньше пролетаT/D,FMGSчерез угол тангажа
уменьшит вертикальную скорость до 1000
футов в минуту, и сохранит ее до
пересечения самолетом рассчитанной
им траектории снижения.
Если
снижение начато позже пролетаT/D,FMGCчерез угол тангажа
увеличит вертикальную скорость, следя
за тем, чтобы воздушная скорость
оставалась в рамках +/- 20 узлов от
оптимальной. В том случае если ВС
снижается со значительным превышением
вычисленной автоматикой траектории
снижения,FMGSможет
оказаться не в состоянии перехватить
ее, поскольку это вызовет превышение
воздушной скорости больше чем на 20
узлов. В этом случае допускается
использование воздушных тормозов,
которые позволят увеличить вертикальную
скорость без увеличения воздушной.

Пример индикации PFDиFMAв режимеMANAGEDDESCENT:

1— рассчитаннаяFMGCоптимальная воздушная скорость снижения

2и3— допустимые
пределы воздушной скорости +/- 20 узлов

4— индикатор высоты
оптимальной траектории снижения,
рассчитаннойFMGS. Видим,
что ВС снижается выше рассчитанногоFMGSпрофиля — об этом
сигнализирует индикатор высоты
оптимальной траектории. ПоэтомуFMGCчерез угол тангажа увеличивает
вертикальную скорость, что влечет рост
воздушной скорости (показано желтой
стрелкой).Заметим, что тяга двигателей
находится в IDLE
(идет IDLE segment).

SELECTED — режим
OPEN DESCENT (OP DES)

Режим
используется для снижения без учета
высотных ограничений, учтенных вMCDU.AP/FDизменением
угла тангажа контролируют воздушную
скорость,A/THR(если задействован) удерживает тягу
двигателей вIDLE.

При снижении в режиме OPEN
DESCENTвключениеpbEXPEEDприведет к тому,
что ВС будет снижаться так быстро,
насколько это возможно на скорости 340
узлов/0,80Max.

ВНИМАНИЕ: режим OPEN
DESCENT не должен
быть использован на малых высотах и для
захода на посадку!

SELECTED — режим
Vertical Speed — Flight Path Angle (V/S — FPA)

В зависимости от положения pbV/S–HDGилиTRK–FPA,
этот режим вертикальной навигации
контролирует набор высоты или снижение
значением вертикальной скорости (V/S)
или углом тангажа (FPA). При
этомA/THRработает в переменном режимеSPEED,
регулируя тягу для обеспечения воздушной
скорости, заданной вMCDUили «накрученной» наFCU.

Индикация на FPAиFCUбудет соответствующая:

VS
FPA

Пара слов о
режиме ALTITUDE
HOLD (ALT/ALT CRZ/ALT CST)

Режим
предназначен для удерживания высоты,
заданной вMCDUили
«накрученной» наFCU. Режим
автоматически переходит вARMEDпри смене высоты.AP/FDcстабилизируют высоту
при разнице текущей и заданной высот в
20 футов. При этомA/THRработает в переменном режимеSPEED,
регулируя тягу для обеспечения воздушной
скорости, заданной вMCDUили «накрученной» наFCU.

Совсем
коротко расскажем о панелиECAM,
расположенной на пьедестале. По умолчанию,
дисплейECAMотображает
информацию в автоматическом режиме.
Для вывода информации вручную, нужно
нажать соответствующую кнопку на панелиECAM(на кнопке загорится
индикатор). Для перевода индикации
обратно в автоматический режим, нужно
нажать эту кнопку еще раз (индикатор
погаснет).

TO CONFIG:
имитирует взлетный режим и тестирует
все необходимые системы на готовность
к взлету;
ENG: информация о
состоянии двигателей;
BLEED:
PRESS: информация
о системе герметизации;
ELEC: состояние
электрической цепи самолета;
HYD: информация о
гидравлической системе;
FUEL:топливная
информация;
APU: состояние
вспомогательной силовой установки;
COND: информация о
системе воздушного кондиционирования;
DOOR:положение
дверей и люков;
WHEEL: статус шасси
и тормозов;
F/CTL:состояние и положение органов управления
отклоняющимися плоскостями самолета;
STS: статус отказов
оборудования.

Рассмотрим режимы работы EFIS
CONTROL PANEL

BARO: дисплей,
показывающий текущие установки
барометрического давления в пределах
от 745hPaдо 1100hPa;
BAROMETR REFERENCE SELECTOR,
состоит из трех частей:

— внешнее кольцо отвечает за выбор
единиц измерения давления: гектопаскали
или дюймы рт.ст.

—внутреннее кольцо служит для
установки нужного давления

FD: включение/отключение
индикацииFLIGHTDIRECTORнаPFD;
ILS: включение/отключение
индикации шкал маяков КГС наPFD(индикация возможна при корректном
приеме сигналаILS);
Левая
вращающаяся рукояткаMODE
SELECTORслужит для
смены следующих режимов отображения
наND:

ILS:
пурпурным цветом выводится
выбранный курс ИЛС, а также планка
отклонения от него. В правом верхнем
углу показываются идентификатор ИЛС,
курс и частота. Также может быть видна
информацияTCAS;
VOR:синим цветом
выводится выбранный курс наVOR,
а также планка отклонения от него. В
правом верхнем углу показываются
идентификаторVOR, курс и
частота. Также может быть видна информацияTCAS;
NAV:
в режиме ROSE^⁶³
выводится план полета, введенный в
FMGS. В
правом верхнем углу показываются
идентификатор следующего ППМ, пеленг
и расстояние до него, а также ожидаемое
время пролета (ETA)^⁶⁴.
Также может быть видна информацияTCAS;
ARC:аналогичен режимуNAVс
той лишь разницей, что на вместоROSEнаNDвыводится сектор
верхней полусферы. Также может быть
видна информацияTCAS;
PLAN:
выводит план полета,введенный
в FMGS. При
этом верх ND
всегда ориентирован на север. В центре
ND показан
ППМ, к которому летит самолет. У пилота
есть возможность просмтореть любую
точку, указанную в плане полета. Для
этого нужно на странице F-PLAN
воспользоваться стрелками на блоке
MCDU.

Правая вращающаяся рукоятка RANGE
SELECTOR служит
для масштабирования изображения наND;
ADF—VOR
переключатели: выводят данные о
принимаемых сигналахVOR/DMEилиADFво всех типах
отображений, кромеPLAN(см.ниже);
Пять кнопок служат для нескольких типов
отображения на ND(одновременно может быть нажата только
одна кнопка):

CSTR: выводятся
ALT и SPEED Constraints;
WPT: выводятсяintersections —точки пересечений воздушных трасс;
VOR/DME:выводятсяVORиDME(если передатчик оборудованDME-аппаратурой);
NDB:выводятсяNDB;
APRT:выводятся
аэропорты.

Уделим внимание панели RMP
– RADIO
MAMAGEMENT
PANEL

RMPрасположена на пьедестале со стороны
как КВС, так иFO. КВС может
через свою панель работатьVOR1,
аFOчерез свою – сVOR2.

ACTIVE: активная
радиочастота;
STANDBY/COURSE:
резервная частота. Может использоваться
для настройкиVOR/ILS– в этом случае в окне будет отображаться
курсVOR/ILS;
SWAP BUTTON:
кнопка для переключения между активной
и резервной радиочастотами;
VHF1: задействование
первого канала УКВ-радиостанции
метрового диапазона (активная и резервная
частоты с панели КВС);
VHF2: задействование
второго канала УКВ-радиостанции
метрового диапазона (активная и резервная
частоты с панелиFO);
NAV: задействует
нестандартную процедуру использованияRPMдля радионавигации.
При нажатииNAVстраницаRADNAVнаMCDUблокируется;
VOR:активация
введенной частотыVOR;
ILS: активация
введенной частотыILS;
ADF: активация
введенной частоты радиокомпаса;
BFO: переключатель
частотного генератораADF;
RADIO MASTER SWITCH: включение
RMP;
FREQUENCY/COURSE:двойная рукоятка выбора частоты/курса
– внешнее кольцо отвечает целое число
(до запятой), внутреннее – за десятичную
дробь (после запятой).

Для
использованияRMPдля
радионавигации в режиме
Navigation backup
mode, экипаж должен нажать кнопкуNAV, после чего становятся
доступными кнопкиVOR,ILSиADF. После нажатия одной
из них нужно установить частоту и курс
(только дляVOR/ILS)
при помощи рукояткиFREQUENCY/COURSE.
Выбранная частота отобразится в окошкеSTANDBY/COURSE:

Для того чтобы сделать введенную частоту
активной, нажимаем SWAP
BUTTON, затем той же
рукояткойFREQUENCY/COURSE
вводим курс в окнеSTANDBY/COURSE.

Через
несколько секунд индикация курса
сменится на резервную частотуVOR/ILS.
Для смены частотыVOR/ILSна резервную — нажатьSWAPBUTTON, после чего
откорректировать ее курс рукояткойFREQUENCY/COURSE.

Если же нужно внести изменения в курс
текущей частоты VOR/ILS, нужно нажатьSWAPBUTTONдва раза, а затем откорректировать курс.

TRANSPONDER
(бортовой ответчик) иTCAS

Ответчик и система TCAS^⁶⁵также расположены на пьедестале. Ответчик
позволяет ввести указанный Службой УВД
код ответчика для корректной идентификации
ВС,

TRANSPONDER MODE:
режим работы ответчика
(ожидание/авто/включен);
TRANSPONDER CHANNEL:
рабочий канал ответчика;
TCAS MASTER
SWITCH:включение/выключениеTCAS;
Цифровой блок для ввода кода ответчика;
TCAS MODE:
режимыTCAS

THRT: наNDбудут видны представляющие опасность
ВС в границах +/- 2700 фт. по высоте;
ALL: наNDбудут виднылюбыеВС в границах +/-
2700 фт. по высоте (используется на
эшелоне);
ABV: наNDбудут видны ВС в границах +8000/-2700 фт. по
высоте (выставляется до взлета);
BLW: наNDбудут видны ВС в границах -8000/+2700 фт. по
высоте (выставляется при снижении с
эшелона);

TCAS ADVISORY MODE: режимы
рекомендаций TCAS

STDBY: ВС показываются
наNDв соответствии с
выбраннымTCASMODE,
однако рекомендации пилоту не выдаются;
TA: еслиTCASопределяет, что какое-то воздушное
судно сближается по потенциально
опасной траектории с нашим ВС, то звучит
голосовое предупреждение «TRAFFIC»;
TA/RA:
еслиTCASопределяет,
что какое-то воздушное судно очень
близко, и дальнейшее сближение с ним
вызовет столкновение, то звучит сигнал
тревоги и голосовое сообщение по
выполнению маневра уклонения.

APM – AUDIO
MANAGEMENT
PANEL

APMдает возможность экипажу выбрать
радиоканалы для прослушивания их через
в кабине через динамик

Радиоканал VHF1;
Радиоканал VHF2;
Радиоканал VOR1;
Радиоканал VOR2;
Маркерный радиоканал (будучи включенным,
задействуется при пролете БПРМ и ДПРМ);
Радиоканал ИЛС (из-за ограничений,
налагаемых симулятором, связан с VOR1);
Радиоканал ADF.

Теперь
уделим внимание работе систем освещения
и внешней световой сигнализации нашего
самолета.

ВНЕШНИЕ ОГНИ

STROBE LIGHTS— крыльевые проблесковые огни: должны
быть включены при нахождении ВС в
воздухе;
BEACONLIGHTS— красные проблесковые маяки, расположенные
на фюзеляже снизу и сверху. Их включение
показывает готовность экипажа запустить
двигателей. Должны быть включены при
запущенных двигателях;
WING LIGTS
— огни, расположенные на крыльях. Как
правило, используются при рулении на
стоянку. Должны быть выключены при
остановке двигателей;
NAV & LOGO
LIGHTS — аэронавигационные
огни^⁶⁶и подсветка эмблемы. Должны быть включены
сразу же после запитывания
электропотребителей ВС;
RWY TURN
OFF LIGHTS
— используется на рулении в качестве
вспомогательного источника освещения;
LANDING LIGHTS
— посадочные фары, имеют три положения:

RETRACT: убрать в
корпус ВС
OFF — выпустить без
включения
ON — включить (при
условии, что фары выпущены)^⁶⁷;

TAXI / NOSE
LIGHTS — включаются
перед началом руления ВС. Должны быть
выключены при уборке шасси после взлета.

ВНУТРЕННЕЕ
ОСВЕЩЕНИЕ

PANEL LIGHTING
(освещение панелей приборов) — SHIFT
+ L
FLOOD LIGHTING
(рассеивающий свет) — на пьедестале
повернуть рукоятку

атак это выглядит в реальном самолете:

На этом окончим краткий обзор некоторых
систем AIRBUS, но мы будем
возвращаться к ним в процессе описания
предстоящего рейса.

INTENTIONALLY LEFT BLANK