Инструкция по укладке плит бмп

---

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 12 октября 2011 г. N 2195р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТЕХНИЧЕСКИХ УКАЗАНИЙ ПО УСТРОЙСТВУ
И КОНСТРУКЦИИ МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
МОСТАХ ОАО «РЖД»

В целях обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожных мостах с мостовым полотном и усиления надзора за их состоянием:

1. Утвердить прилагаемые Технические указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД».
2. Начальникам железных дорог, начальникам дирекций инфраструктуры:

а) довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников;

б) обеспечить в установленном порядке тиражирование и изучение Технических указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД».

1. Контроль за исполнением распоряжения возложить на начальника Центральной дирекции инфраструктуры Супруна В.Н.

УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
12 октября 2011г. № 2195р

Технические указания
по устройству  и конструкции мостового полотна 
на железнодорожных мостах ОАО «РЖД»

1. Общие положения

1.1. Настоящие Технические Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах ОАО «РЖД» (в дальнейшем Указания) разработаны в дополнение к Инструкции по содержанию искусственных сооружений. Указаниями надлежит также руководствоваться при проектировании мостового полотна железнодорожных мостов в соответствии со СНиП 2.05.03-84*.

1.2. Указания распространяются на мосты, расположенные на железнодорожных линиях независимо от класса путей, на которых осуществляется движение поездов с наибольшими  установленными скоростями:  пассажирских — до 140 км/ч, рефрижераторных — до 120 км/ч, грузовых порожних — до 100 км/ч, грузовых груженных – 90 км/ч.

Для участков обращения пассажирских поездов со скоростью                 141 — 200 км/ч в Указаниях приведены дополнительные требования к устройству мостового полотна в соответствии с Инструкцией по  техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов (ЦРБ-393).

1.3. В Указаниях более подробно изложены требования Инструкции по содержанию искусственных сооружений (ЦП-628) к устройству мостового полотна, кроме того, даны чертежи отдельных элементов и деталей, а также приведены основные характеристики, технические требования и технические условия на их изготовление.

Приведены чертежи и технические требования на детали скреплений при устройстве мостового полотна (болты, шурупы, рельсовые подкладки и другое). Изготовление и поставка таких изделий должны производиться только по соответствующим стандартам.

Для элементов, не выпускаемых промышленностью (подвесных мостиков, башмаков, челноков, стыков контруголков, охранных брусьев и т.п.), приведены подробные чертежи, позволяющие изготовить их на месте.

В Указаниях учтены требования строительных норм и правил на устройство мостового полотна в районах с суровыми и особо суровыми климатическими условиями.

1.4. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих металлических мостов должна предусматриваться укладка, как правило, мостового полотна с безбалластными железобетонными плитами. Укладка мостового полотна на деревянных поперечинах допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» при соответствующем технико-экономическом обосновании.

1.5. При сплошной замене мостовых брусьев на эксплуатируемых мостах с пролетными строениями, рассчитанными под нагрузку Н-8 или С-14, необходимо, как правило, укладывать безбалластные железобетонные плиты. На остальных мостах необходимо провести расчеты по определению их грузоподъемности, по результатам которых решение о возможности укладки плит должен принимать начальник Службы пути или его заместитель по инженерным сооружениям.

1.6. Укладка мостового полотна на металлических мостах должна производиться по проектам (включая проекты производства работ), разрабатываемым на основании настоящих Указаний, проектов типовых конструкций пролетных строений, действующих правил и технологии производства работ, а также отдельных указаний Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

2. Мостовое полотно с ездой на балласте

2.1. Мостовое полотно с ездой на балласте устраивают на железобетонных, бетонных, каменных, металлических или сталежелезобетонных пролетных строениях и на устоях мостов.

2.2. В качестве балласта на мостах и подходах к ним должен применяться щебень из твёрдых пород природного камня по ГОСТ 7392-2002 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути» (приложение № 1 настоящих Указаний), укладка других видов балласта не допускается. Находящийся в эксплуатации на мостах асбестовый балласт должен в плановом порядке заменяться на щебеночный.

2.3. На мостах могут быть уложены железобетонные или деревянные шпалы, как показано на рис. 2.1 и 2.2. При наличии охранных приспособлений балласт в пространстве между рельсами укладывают до уровня нижней полки контруголков или подошвы контррельсов. Ранее уложенные  контррельсы допускается сохранять на мостах до очередного вида ремонта.

2.4. Эпюра шпал на мостах без охранных приспособлений принимается такой же, как и на прилегающих участках пути, а при наличии охранных приспособлений на 1 км укладывают не менее 2000 специальных железобетонных шпал (приложение № 2 настоящих Указаний).

2.5. На мостах при езде на балласте на прямых участках пути ось верхнего строения не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 50 мм; в кривых фактическое отклонение оси верхнего строения пути от проектного положения не должно превышать 30 мм.

При больших отклонениях необходимо проводить рихтовку рельсошпальной решетки или перешивку рельсового пути, а при невозможности, провести расчеты по грузоподъемности пролетных строений.

Кроме того, на мостах с ездой понизу необходимо проверять их соответствие габариту приближения строений.

2.6. Ширина плеча балластной призмы d (см. рис.2.1.) на мостах должна быть, как правило, не менее 35 см, а на участках обращения скоростных пассажирских поездов не менее 40 см. Меньшая ширина, но не менее 25 см, допускается на мостах, расположенных на путях 4 и 5 классов. В кривых радиусом менее 600 м ширина плеча балластной призмы со стороны наружной нити менее 35 см не допускается.

Ширина плеча балластной призмы может быть уменьшена, если подошвы шпал расположены ниже бортиков балластных корыт не менее чем на 10 см.    

2.7. Институтом Гипротранспуть разработаны конструкции металлических  пролётных строений  с металлическим балластным корытом с расчётным пролётом от 44 до 110 м включительно. Конструктивно это – металлические конструкции, как со сплошной стенкой (рис.2.3.; 2.4.; 2.5.), так и со сквозными фермами.

Пролётное строение состоит из главной балки, консольных частей балластного корыта, присоединённых к ней высокопрочными болтами. И эксплуатационных обустройств в виде служебных тротуаров. Бортики балластного корыта разработаны двух типов: нормальной высоты (400 мм) и пониженной (200 мм). Балластное корыто образуется верхним поясом главной балки, горизонтальными листами консольных частей, укреплёнными на них продольными бортиками и торцевыми бортиками на концах пролётного строения. Для устройства гидроизоляции поверхности балластного корыта используется рулонные или мастичные гидроизоляционные материалы, защищённые от механического повреждения слоем плит экструдированного пенополистирола и геотекстилем.

Рис. 2.2. Мостового полотно с ездой на щебеночном балласте на кривых участках пути

Рис. 2.3.Схема пролётного строения с двухъярусной ортотропной плитой с ездой на балласте (на деревянных шпалах)

Рис. 2.4. Пролётное строение с одноярусной ортотропной плитой, с ездой на балласте (ж.б.шпалы)

2.8. Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне Н (см. рис. 2.1) должна быть не менее 25 см, а на скоростных участках пути не менее 30 см. Меньшая толщина балласта допускается на путях 5 класса и на сооружениях старой постройки по согласованию со Службой пути железной дороги, но во всех случаях должна быть не менее 15 см. Максимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне допускается не более 40 см, а на пролетных строениях мостов с откидными консолями не более 35 см. Для обеспечения устойчивости рельсового пути допускается наращивание бортиков балластных корыт на величину не более 20 см по проектам, утвержденным службой пути железной дороги.

2.9. Возвышение наружной нити пути в кривых (h) рассчитывают в соответствии с нормами Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути и устраивают за счет увеличения толщины балластного слоя, как показано на рис. 2.2. При необходимости применяют пролетные строения с повышенными бортиками балластных корыт или наращивают существующие.

2.10. Охранные приспособления укладываются в соответствии с требованиями раздела 8 настоящих Указаний.

2.11. На двухпутных и многопутных мостах пространство между соседними пролетными строениями перекрывают железобетонными плитами или металлическими листами, а при невозможности уложить плиты или листы  устраивают служебные тротуары.

3. Мостовое полотно на деревянных поперечинах

3.1. Мостовое полотно на деревянных поперечинах (мостовых брусьях) устраивается согласно рис.3.1 и 3.2. На эксплуатируемых мостах впредь до переустройства или капитального ремонта допускается содержать мостовое полотно согласно рис.3.3 и 3.4. В качестве контруголков должны применяться уголки сечением 160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах до ихреконструкции, капитального ремонта или сплошной замены мостового полотна допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее      150х100х14 мм или контррельсы. Контррельсы должны быть того же типа или не более, чем на один тип легче путевых рельсов. При этом, если на мосту применено раздельное клеммно — шурупное рельсовое крепление, контруголки должны иметь сечение 160х160х16 мм.

На указанных рисунках «С» — расстояние в свету между наружной гранью головки рельса и вертикальной полкой противоугонного уголка. Величина «С» принимается по таблице № 3.1 в зависимости от типа рельса и его крепления.

Таблица № 3.1

Крепление рельсов	Тип рельса	Расстояние «С», мм
Костыльное	Р65	315 — 415
Р50	290 — 400
Клеммно — шурупное	Р65	320 — 420
Р50	310 — 410

3.2. Мостовые брусья должны соответствовать ГОСТ 28450 — 90 «Брусья мостовые деревянные». Сечения мостовых брусьев в зависимости от расстояния между осями продольных балок или ферм должны соответствовать размерам, приведенным в таблице № 3.2.

Таблица № 3.2

Расстояние между осями продольных балок или ферм,  м	Сечение мостовых брусьев, мм
при контрельсах	при контруголках
до 2,0 от 2,0 до 2,2 от 2,2 до 2,3 от 2,3 до 2,5	200х240 220х260 220х280 240х300	200х240 200х240 220х260 220х280

Для пролетных строений с ездой поверху при двухстенчатых верхних поясах с верхними поясными уголками, расположенными снаружи вертикальных листов, сечение мостовых брусьев может быть принято по расстоянию b между внутренними стенками поясов (рис. 3.5.).

Рис. 3.5. Схема для определения сечения мостовых брусьев при двухстенчатых коробчатых поясах ферм

Основные размеры мостовых брусьев должны соответствовать значениям, приведенным в таблице № 3.3. Брусья других сечений, а также составные или клеенные, могут изготавливаться в виде исключения по индивидуальному заказу.

Таблица № 3.3

При необходимости сплошной замены мостовых брусьев сечением 220х280 и 240х300 мм, а также брусьев длиной 4,2 м должно производиться переустройство мостового полотна посредством укладки железобетонных плит безбалластного мостового полотна, а также оборудование мостов тротуарами на металлических консолях или проведение других мероприятий, исключающих применение брусьев повышенного сечения или длины.

Размеры мостовых брусьев установлены для древесины влажностью не более 20%. При большей влажности мостовые брусья должны иметь по толщине и ширине припуски на усушку древесины по ГОСТ 6564.1 — 84.

Объем и масса  пропитанных мостовых брусьев приведены в таблице  № 3.4.

3.3. Мостовые брусья изготавливаются из древесины сосны или лиственницы. Изготовление брусьев из древесины других пород допускается по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

Таблица № 3.4

Сечение брусьев,	Объем одного бруса, м3	Масса одного бруса, кг
мм	при длине, м	при длине, м
	3,25	4,2	3,25	4,2
200 х 240	0,156	0,204	117	153
220 х 260	0,186	0,243	139	182
220 х 280	0,200	0,262	150	196
240 х 300	0,234	0,300	175	230

Требования, предъявляемые к древесине и обработке пиломатериалов для мостовых брусьев, изложены в приложении № 3, а характеристики пороков древесины, допускаемых при изготовлении мостовых брусьев по ГОСТ 28450 — 90, изложены в приложении № 4 настоящих Указаний.

Изготавливаемые непропитанные мостовые брусья маркируются на одном из торцов клеймением или стойкой краской в соответствии с таблицей № 3.5. При сборке мостового полотна брусья укладывают так, чтобы их клейменые торцы на однопутных мостах располагались с правой стороны по ходу километража, на двухпутных  мостах – с наружной (полевой) стороны.

Таблица № 3.5

Порода         древесины	Обозначение мостового бруса сечением, мм
200 х 240	220 х260	220 х 280	240 х 300
Сосна	I	II	III	IV
Лиственница	ЛI	ЛI	ЛIII	ЛIV

Мостовые брусья должны сортироваться по породам дерева в непропитанном состоянии. До укладки в путь они должны быть пропитаны на заводе маслянистыми защитными средствами по ГОСТ 20022.5 — 93 или другими антисептиками, согласованными c ОАО «РЖД». Укладка непропитанных мостовых брусьев в путь не допускается.

3.4. Глубина пропитки мостовых брусьев должна соответствовать требованиям ГОСТ 20022.0-93.

Глубина пропитки сосновых лесоматериалов должна составлять не менее 85% толщины заболони. Заболонь шириной до 20 мм должна быть пропитана полностью.

Глубина пропитки  лиственных лесоматериалов по заболони не должна быть менее 5 мм, а по обнаженной ядровой древесине — не менее 2 мм. Глубину пропитки определяют отбором проб пустотелым буром внутренним диаметром 5 мм. Места взятия проб не должны иметь трещин, сучков и отверстий. Пробу отбирают на расстоянии 0,8 м от торца мостового бруса.

3.5. Перед укладкой в путь мостовых брусьев должен быть выполнен следующий комплекс предохранительных мероприятий:

−       под путевые костыли и шурупы в мостовых брусьях должны быть просверлены отверстия диаметром 12,7-13,0 мм для брусьев из мягких пород, и диаметром 14 мм — из твердых пород дерева; забивать костыли и устанавливать шурупы без предварительной засверловки отверстий запрещается;

−       стенки отверстий, выполненных в брусьях после пропитки, обмазывают антисептиком не менее трех раз;

−       в отверстия не допускается установка изогнутых костылей, а также наклонная забивка костылей с последующим их отгибанием;

−       для предупреждения трещин брусья укрепляют деревянными винтами, металлическими болтами и проволокой диаметром 6-7 мм. В исключительных случаях допускается укреплять брусья П-образными скобами не менее 8 шт. на брус (по 4 шт. на верхнюю и нижнюю постель). Места установки и конструкция укреплений приведены в приложении № 5 настоящих Указаний.

3.6. Мостовые брусья укладывают строго по наугольнику с расстоянием в свету не более 15 и не менее 10 см. У поперечных балок расстояние между осями мостовых брусьев не должно превышать 55 см. На старых мостах с разрешения начальников Служб пути может быть допущено увеличение этого расстояния, но не более 70 см. Если по условиям конструкции пролетных строений это требование не может быть выполнено, то мостовое полотно укладывают по индивидуальному проекту, утвержденному начальником Службы пути. На мостах с косыми пролетными строениями допускается веерное расположение части мостовых брусьев по эпюре, утвержденной начальником Службы пути.

Укладка мостовых брусьев на верхние пояса поперечных балок не допускается. Между мостовыми брусьями и поясами поперечных балок должен быть зазор не менее 15 мм.

3.7. Мостовые брусья плотно прирубают к поясам пролетных строений или продольных балок. Глубина врубок в мостовых брусьях должна быть не менее 0,5 и не более 3 см (для брусьев нормального сечения). Для заклепочных головок и высокопрочных болтов поперек бруса вырубают канавки. Мостовые брусья не должны опираться на связи (включая фасонки) между фермами или продольными балками. Если требуемый профиль пути на пролетном строении нельзя получить за счет нормальных врубок (0,5 — 3,0 см), разрешается применять брусья большей высоты или, в крайнем случае, подкладки из досок длиной не менее 1 м и толщиной не менее 4 см. Доски должны быть прикреплены к брусу гвоздями (рис. 3.6). Мостовые брусья крепят к поясам продольных балок или ферм лапчатыми болтами, в том числе с пружинной лапой, а к противоугонным уголковым коротышам — горизонтальными болтами (приложение 6).

Мостовое полотно с контруголками и противоугонными (охранными) уголками допускается прикреплять к пролетным строениям (продольным балкам) с помощью обычных болтов через противоугонные (охранные) уголки (рис. 3.7)

Противоугонные уголковые коротыши ставят при отсутствии балочной  клетки не менее двух на пролет и по одному на каждые 5 м длины, а при наличии балочной клетки — по одному у концов каждой продольной балки с горизонтальными полками, повернутыми в разные стороны.

3.8. Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками рекомендуется укладывать упругие прокладки. При строительстве новых мостов и сплошной замене мостовых брусьев на эксплуатируемых мостах упругие прокладки укладывать обязательно (приложение № 7).

Рис. 3.7. Прикрепление мостового полотна к пролетным строениям (продольным балкам ) болтами через противоугонные ( охранные) уголки:

1 — болт диаметром 22 мм, длиной 300-350 мм; 2 — рабочая гайка;

3 — страховочная гайка; 4 — шайба пружинная; 5 — шайба плоская;

  

3.10. Для пропуска снегоочистителей с опущенными крыльями по малым мостам, на которых не требуется укладка контррельсов, разрешается применять противоугонные (охранные) брусья пониженной высоты или укладывать противоугонные уголки. При этом верх болта прикрепления противоугонных брусьев или верх противоугонного уголка должен быть ниже головки рельсов на 60 мм.

3.11. На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение наружного рельса при езде на деревянных поперечинах достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или, в крайнем случае, при помощи деревянных прокладок толщиной не менее 5 см, укладываемых под брусья (рис.3.8) по проекту, утвержденному начальником службы пути железной дороги.

3.12. Боковые тротуары и убежища на мостах с мостовым полотном на деревянных поперечинах устраивают согласно разделу10 настоящих Указаний.

4. Мостовое полотно на металлических поперечинах

4.1. Мостовое полотно на металлических поперечинах устраивается

Рис. 4.1. Мостовое полотно на металлических поперечинах.
1 — металлическая поперечина; 2 — охранный уголок; 3 — путевой рельс со скреплениями; 4 — контруголок;
5 — металлический настил; 6 – подвесной мостик.

Рис. 4.2. Крепление рельсов Р65 и охранных приспособлений к металлическим поперечинам при автоблокировке.

1 — рельсовая подкладка типа КД; 2 — клемма промежуточная; 3 — болт клеммный М22 длиной 75  мм; 4 — гайка путевая М22;

4.2. Боковые тротуары и убежища должны удовлетворять требованиям раздела 9 настоящих Указаний. Внутри колеи укладывают щитовой настил из рифленого железа. Для снижения шума при проходе поездов под металлический настил при необходимости следует укладывать резиновые прокладки, а щиты настила с нижней стороны покрывать противошумной мастикой.

4.3. На существующих мостах разрешается дальнейшая эксплуатация мостового полотна на металлических поперечинах, уложенного по утвержденным индивидуальным проектам.

5. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

5.1. Проектирование безбалластного мостового полотна должно производиться с учетом требований настоящих Указаний, Инструкции по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, СНиП и других действующих нормативных документов.

Изготовление и укладка железобетонных плит должна производиться согласно типовой документации утверждённой ОАО «РЖД».

В настоящее время действующей является документация разработанная ОАО «Трансмост» шифра 1835РЧ/1922РЧ «Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов» выпуски № 0, 1, 2, 4, 5 и 6.

При укладке на мостах стыков уравнительных по документации ПТКБ ЦП ОАО «РЖД» следует применять плиты безбалластного мостового полотна по документации шифра 2134 «Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов. Плиты безбалластного мостового полотна из сталифибробетона для укладки стыков уравнительных», разработанной ОАО «Трансмост» совместно с ОАО «ВНИИЖТ» в 2007 г.

Для устройства безбалластного мостового полотна должны применяться плиты, изготовленные в соответствии со стандартом ОСТ 32.72-97 «Плиты железобетонные безбалластного мостового полотна для металлических пролетных строений железнодорожных мостов. Общие технические указания» (приложение № 10) и Техническими указаниями по изготовлению железобетонных плит безбалластного мостового полотна ТУк 011-01124328-97.

5.2. Безбалластное мостовое полотно (далее — БМП) состоит из отдельных железобетонных плит, на которые укладываются рельсовый путь и охранные приспособления. Сопряжение железобетонных плит с балками пролётных строений производится с применением прокладных слоёв, типы которых приведены в документации шифра 1835РЧ/1922РЧ:

−       сплошной прокладной слой из армированного мелкозернистого бетона или высокопрочного раствора с модификаторами;

−       сплошные двухслойные прокладки из антисептированных деревянных досок и резины;

−       дискретное опирание в виде металлических обойм, заполненных бетоном;

−       другие типы слоёв по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»  и в соответствии с утверждённой им документацией.

Конструкция БМП на железобетонных плитах приведена на рис. 5.1.

Основные данные по плитам безбалластного мостового полотна и металлическим элементам крепления мостового полотна приведены в приложении № 10 и 11.

Рис. 5.1. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

1- плита железобетонная; 2 — контруголок; 3 — путевой рельс со скреплениями;

4- прокладной слой; 5 — высокопрочная шпилька крепления плиты; 6-главная или продольная балка; 7- заполнение из материала прокладного слоя или тиоколовой мастики.

Примечание: на виде сверху шпильки и болты крепления  контруголков не показаны.

5.4. Охранные приспособления в виде контруголков укладывают на мостах при длине безбалластного мостового полотна более 5 м или расположений их в кривых радиусом менее 1000 м. В пределах челноков рекомендуется укладывать специальные железобетонные или челноковые шпалы (ТУ 5864-004-01124323-2000)

Рельсовый звеньевой или бесстыковой путь при раздельном клеммно-болтовом (типа КБ) креплении к плите укладывается из рельсов типа Р75, Р65, Р50 по ОСТ 32.72-97.

На подходах к мосту не менее чем по 50 м с каждой стороны должен быть уложен щебеночный балласт, независимо от рода балласта на перегоне.

Рис. 5.2. Узел прикрепления плиты к балке

1 — высокопрочная шпилька; 2 — металлическая шайба 200х110х20; 3 — резиновая прокладка 200х110х3; 4 — шайба высокопрочной шпильки; 5- гайка; 6 — элемент дискретного сопряжения плиты; 7- временная  деревянная опора сопряжения.

Рис. 5.3. Крепление рельсов и контруголков к плите

1 — рельсовая подкладка КБ — 65 (КБ-50); 2 — болт закладной М22 длиной 175 мм; 3 — гайка путевая М22; 4 — болт клеммный М22 длиной 75 мм; 5 — клемма промежуточная; 6 — прокладка резиновая под подошву рельса; 7 — шайба пружинная двухвитковая; 8 — втулка текстолитовая изолирующая; 9 — скоба для изолирующей втулки или шайба черная 22; 10 — резиновая прокладка под подкладку; 11 — резиновая прокладка под контруголок; 12 — болт М22 прикрепления контруголка длиной 280 мм; 13 — шайба индивидуальная 100х100х10 мм; 14 — шайба пружинная; 15 — гайка М22; 16 — шайба опорна.

6. Мостовое полотно на деревянных мостах

6.1. Мостовое полотно на деревянных пролетных строениях должно устраиваться согласно рис.6.1. Деревянные поперечины (мостовые брусья сечением 20´24 см или окантованные на два канта бревна высотой не менее 20 см с шириной верхней постели не менее ширины рельсовой подкладки) должны быть уложены строго по наугольнику с расстоянием в свету между мостовыми брусьями 10-15 см, а между окантованными бревнами — 10 см. В местах опирания на деревянные  прогоны поперечины должны иметь врубки глубиной 2-3 см и прикрепляться к прогонам болтами диаметром 19-22 мм.

6.2. Контруголки (контррельсы) должны быть уложены на всех мостах с деревянными поперечинами (мостовыми брусьями) при длине мостового полотна более 5 м или расположении их в кривых радиусом менее 1000 м.

6.3. Между контррельсами (контруголками), а при их отсутствии между специальными бортовыми брусьями в противопожарных целях засыпают щебень или гравий по настилу из досок 20´3 см. Пространство между путевым рельсом и контррельсом (бортовым брусом) покрывают кровельным железом. На линиях с автоблокировкой в контррельсах устраивают изолирующие стыки вне пределов участка, на котором уложены листы кровельного железа между рельсами и контррельсами.

6.4. Боковые тротуары и убежища устраивают на длинных поперечинах с укладкой настила из досок сечением 20´5 см.

В настоящее время на сети железных дорог не строят новых деревянных мостов, а эксплуатируемые мосты при возможности переустраивают на постоянные сооружения. Содержание деревянных мостов практически сводится к предупреждению развития гнили, проведению противопожарных мероприятий и поддержанию сооружений в рабочем состоянии до их переустройства.

Рис. 6.1. Мостовое полотно на деревянных пролетных строениях

слева — при наличии боковых тротуаров и контррельсов; справа — без боковых тротуаров и контррельсов; 1 — доски настила бокового тротуара сечением 20х5 см; 2 — лист из кровельного железа шириной 240 мм; 3 — противопожарная засыпка из щебня или гравия; 4 — доски настила сечением  20х3 см; 5 — бортовой брус сечением 10х10 см; 6 — противоугонный (охранный) брус сечением 20х15 см; 7 — болт крепления мостовых брусьев (поперечин) диаметром 19-22 мм; 8 — болт крепления противоугонного (охранного) бруса диаметром 19-22 мм; 9 — контррельс.

   Примечание: На деревянных мостах общей сети железных дорог (кроме ветвей и подъездных путей) охранные приспособления должны устраиваться так же, как и на металлических мостах с деревянными мостовыми брусьями.

7. Путь на железнодорожных мостах

7.1. Путь на мостах и подходах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на прилегающем перегоне, и содержаться в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, а при движении поездов со скоростями 141-200 км/ч – в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

7.2. Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов стрела подъема рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях, предусмотренных проектом.

При движении пассажирских поездов со скоростями более 141 км/час стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных и крайних пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в пределах 1/2500-1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем — 1/5000-1/6000 величины расчетного пролета. До сплошной смены мостовых брусьев разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не более 1/2000 величины пролета.

7.3. Содержание верхнего строения пути в прямых участках с возвышением одного рельса над другим на 6 мм при езде на балласте допускается на всех мостах, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах – только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. При езде на мостовых брусьях возвышение в 6 мм достигается соответствующей прирубкой брусьев или укладкой плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые  подкладки, а при езде на безбалластных железобетонных плитах – укладкой регулировочных подкладок под рельс. Перечень мостов, на которых разрешается содержание одной нитки рельсового пути на 6 мм выше другой, утверждается приказом начальника дистанции пути.

7.4. На мостах с безбалластным мостовым полотном на прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси пролётного строения на величину более 30 мм, в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при езде на балласте допускаются отклонения соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо проверять расчётом их допустимость по условиям грузоподъёмности пролётных строений и прочности мостовых брусьев. Во всех случаях расстояние от оси пути до элементов конструкции пролётного строения с ездой понизу должно быть не менее установленных ГОСТ 9238-83 «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм».

7.5. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам, необходимо укладывать термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах укладывают те же рельсы, что и на перегонах в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

На больших и средних мостах не допускается эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, а на металлических пролетных строениях – рельсов, имеющих волнообразный износ более 1 мм.

Укладка на мостах и на подходах к ним разных типов рельсов и рельсовых рубок не допускается.

7.6. На мостах должен укладываться бесстыковой рельсовый путь или звеньевой с рельсами длиной 25 м. Возможность и условия укладки бесстыкового рельсового пути на мостах устанавливается проектом в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

На мостах с уравнительными приборами или уравнительными рельсами в пределах температурного пролета рельсы могут быть сварены.

7.7. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и на подходах к ним прикрепляют на каждом конце мостовых брусьев или шпал полным количеством костылей.

При раздельном промежуточном скреплении для железобетонных и деревянных шпал рельсы на мостах закрепляют так же, как и на подходах. Конструкция верхнего строения пути должна обеспечивать возможность продольного перемещения подвижных концов пролетных строений без передачи дополнительных усилий на рельсовый путь. При этом у неподвижных концов пролетных строений рельсы закрепляют на длине 10-15 м  затягиванием гаек клеммных болтов с приложением крутящего момента 150-200 Нм.

Рис. 7.1. Рельсовые скрепления с подрезанными лапками клемм

При мостовом полотне с металлическими поперечинами или безбалластными железобетонными плитами для облегчения продольного перемещения пролетных строений относительно рельсового пути следует укладывать дополнительные металлические подкладки толщиной 2 мм между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой.

При бесстыковой конструкции пути длины участков с защемлением подошвы рельса (затянутыми клеммами) и без защемления подошвы рельса (подрезанными лапками клемм) определяют в соответствии с п. 2.8.13 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

7.8. Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику и перекрывать двухголовыми накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой полного количества болтов. Рельсовые зазоры должны иметь величину, соответствующую нормам Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

При езде на мостовых брусьях стыки рельсов могут располагаться как на весу, так и на брусьях. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов располагаются на весу, а при езде на металлических поперечинах и железобетонных плитах — по проекту.

Рельсовые стыки запрещается располагать ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах – от деформационных швов и замка свода. Не разрешается также располагать стыки рельсов над разрывами продольных балок и над поперечными балками.

7.9. Передача угона рельсового пути с подходов на мост не допускается. В случае, если при полном закреплении рельсового пути на подходах наблюдается угон в пределах самого моста, то закрепление рельсового пути от угона на многопролетном мосту с безбалластными конструкциями мостового полотна проводится в соответствии  с проектом укладки плит БМП, при езде на балласте – так же, как на перегоне.

Закрепление пути от угона не должно препятствовать температурному перемещению пролетных строений относительно рельсов при отсутствии уравнительных приборов, для чего противоугоны следует размещать со стороны неподвижных опорных частей.

На мостах с полотном на деревянных брусьях противоугоны ставят у брусьев, прикрепленных противоугонными уголковыми коротышами, а при езде на балласте – так же, как на перегоне. При езде на металлических поперечинах и безбалластных железобетонных плитах путь закрепляют с помощью соответствующего затягивания клемм прикрепления рельсов.

7.10. На металлических мостах с температурным пролетом более 100 м, а при годовой амплитуде температуры рельсов не превышающей 90^оС, — более 110 м необходимо укладывать уравнительные приборы или сезонные уравнительные рельсы, количество которых определяется проектом (приложения № 14).

За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах учитываются только опорные части, расположенные на опорах и устоях. В арочных мостах (без затяжки) температурный пролет равен половине пролета арки. Размеры температурных пролетов при различных схемах мостов показаны на рис. 7.2.

В каждый температурный пролет укладывают по одному комплекту уравнительных приборов или сезонных рельсов.

Уравнительные приборы должны применяться типа Р65.

Эксплуатация уравнительных приборов Р50 допускается до замены рельсов на мосту.

Рис. 7.2. Температурные пролеты при различных схемах мостов
   (закрепление рельсового пути на подходах и пролетных строениях не показано)           

7.11. Рельсовые замки на концах подъемных (поворотных) пролетных строений разводных мостов должны обеспечивать быстрое и надежное соединение рельсов, а также плавный (без ударов) проход подвижного состава. Замки должны применяться типа Р65 и тяжелее (приложение № 15) по проектам, утвержденным Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Ранее уложенные замки типа Р50 разрешается сохранить впредь до замены рельсов на мосту.

8. Охранные приспособления

8.1. Контруголки (контррельсы) укладывают:

−       на мостах с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющих полную длину более 50 м или расположенных на кривых радиусом менее 600 м;

−       на путепроводах с ездой на балласте при полной длине сооружений более 25 м или расположенных на кривых радиусом менее 1000 м;

−       на мостах и путепроводах с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположенных на кривых радиусом менее 1000 м.

Кроме того, контруголки (контррельсы) необходимо укладывать на участках путей, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также в двухпутных тоннелях.

На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) разрешается укладывать только на крайних путях. Контруголки  должны  быть  сечением  не  менее  160х160х16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до их переустройства или капитального ремонта допускаются контруголки меньшего сечения, но не менее      150х100х14 мм.  Контррельсы должны быть того же типа, что и путевые рельсы или на один тип легче. Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее  6 м.

Контруголки (контррельсы) протягивают за заднюю грань устоев и концы их на протяжении не менее 10 м сводят «челноком», заканчивающимся металлическим башмаком.

На путях под путепроводами и пешеходными мостами контруголки (контррельсы) укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного моста) и далее сводят «челноком» также как и на мостах.

8.2. Крепление контруголков к железобетонным безбалластным плитам и металлическим поперечинам показано на рис. 4.2, 5.1. Схема укладки контруголков на участках пути с ездой на балласте показана на рис. 8.1, а детали крепления контруголков к железобетонным или деревянным шпалам и брусьям – на рис. 8.2.

Для укладки контруголков на мостах с ездой на балласте применяются специальные железобетонные шпалы Ш1-Ч и Ш1-Ч1 (приложение № 2), допускается также применение шпал Ш1-М с дополнительными металлическими плитами в пределах челноков.

Отверстия в контруголках и металлических листах (4 и 5) необходимо сверлить по месту, так как шпалы укладывают с допусками согласно Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. К деревянным шпалам и брусьям контруголки крепят шурупами (7) или костылями (8) с постановкой их в заранее просверленные отверстия.

Балласт должен быть из щебня твердых пород фракций 25 — 60 мм. Шпальные ящики между контруголками должны быть заполнены балластом до уровня нижних полок уголков (1) или металлических листов (4 и 5) в челноках контруголков.

8.3. Конструкции подвижных и неподвижных стыков контруголков при мостовом полотне с железобетонными шпалами показаны на рис. 8.3. (аналогичную конструкцию применяют и при деревянных шпалах), на рис. 8.4. показана конструкция при безбалластных железобетонных плитах, на рис. 8.5. – при мостовых деревянных брусьях и на рис. 8.6. – при металлических поперечинах. Контруголки (1) соединяют с помощью болтов (4) уголковыми накладками для подвижного стыка (2) или неподвижного стыка (3). Для усиления стыка добавляются металлические подкладки (5 и 6), которые крепятся к шпалам закладными болтами, а к уголковым накладкам болтами М22х80 — по одному на каждый конец контруголка. Учитывая размеры допусков в укладке шпал, отверстия под эти болты необходимо сверлить по месту. В местах установки металлических подкладок резиновые прокладки не устанавливают. При мостовом полотне на железобетонных безбалластных плитах две металлические подкладки (5 и 6) устанавливают и приваривают, как показано на рис. 8.4. При деревянном мостовом полотне и металлических поперечинах металлические подкладки можно не устанавливать, но стык контруголков располагать над мостовым брусом или поперечиной, как показано на   рисунках 8.5. и 8.6.

Подвижные стыки контруголков устраивают над деформационными швами пролетных строений мостов и они должны обеспечивать свободное перемещение подвижных концов пролетных строений. Значения перемещений контруголков приведены таблица № 8.1.

При железобетонных пролетных строениях с длиной температурных пролетов до 35 м и металлических с длиной до 30 м подвижные стыки контруголков можно не устраивать.

Рис. 8.3. Стыки контруголков на железобетонных шпалах
а — подвижный стык; б — неподвижный стык

Примечание:
1. Аналогичная конструкция стыков применяется при деревянных шпалах.
2. Отверстия в контруголках для стыковых болтов круглые диаметром 25 мм выполняют с допусками +1,5;  -0,5 мм.
3. В неподвижных стыках вместо овальных отверстий допускаются круглые диаметром 36 мм.

Рис. 8.4. Стыки контруголков на безбалластных плитах

Примечание:

1. Отверстия в контруголках для стыковых болтов круглые диаметром 25 мм выполняют с допусками +1,5;  -0,5 мм.

2. В неподвижных стыках вместо овальных отверстий допускаются круглые диаметром 36 мм.

Рис. 8.5. Стыки контруголков на мостовых брусьях
а — неподвижный стык;  б — подвижный стык

Примечание:
1. Отверстия в контруголках для стыковых болтов круглые диаметром 25 мм выполняют с допусками: +1,5; -0,5 мм.
2. В неподвижных стыках вместо овальных отверстий допускаются круглые диаметром 36 мм.
3. Отверстия в контруголках и стыковых накладках для костылей можно делать диаметром 25 мм.

Рис. 8.6. Стыки контруголков на металлических поперечинах

а — неподвижный:б —  подвижный стык

Примечание: Отверстия в контруголках для стыковых болтов диаметром 25 мм.

Таблица № 8.1

Значение перемещений контруголков от расчетной температуры

Температурный пролет Lт, м	Расчетная амплитуда температуры, 0С
60	80	90	100
Значения перемещений, см
35	3	4	5	6
46	4	5	6	7
60	5	6	7	8
70	6	8	9	10
80	7	9	10	11
90	8	10	11	12
120	10	12	14	15

            8.4. Башмаки «челноков» контруголков устраивают на подходах к сооружению и крепят к деревянным или железобетонным шпалам. Конструкции башмаков и их крепление показаны на рисунках 8.7 — 8.10.

Спецификация деталей охранных приспособлений с контруголками приведена в таблице № 8.2.

8.5. Контррельсы на мостах (независимо от класса) допускается сохранить до переустройства сооружения или капитального ремонта мостового полотна. В качестве контррельсов используют старогодные рельсы типа Р65 и Р50, которые крепят к каждой шпале двумя костылями.

Контррельсы укладывают на протяжении всего сооружения и их концы сводят «челноком» (рис. 8.11). Стыки контррельсов должны быть расположены на расстоянии не более 2 м от деформационных швов пролетных строений, и  обеспечивать возможность перемещений пролетных строений в соответствии с нормами таблицы № 8.1. В отличие от стыков рельсового пути в стыках контррельсов все болты располагают головками в одну сторону, обращенную к путевым рельсам.

На концах «челноков» контррельсов устраивают башмаки согласно чертежам, показанным на рисунках 8.12 — 8.14. В пределах башмаков рельсы крепят костылями, как показано на рисунках.

Рис. 8.7. Основной тип башмака «челнока» контруголков

1 — болт М22 с гайкой и двумя шайбами;  2 — накладка; 3 — сердечник;

Рис. 8.8. Допустимый тип башмака контруголков при деревянных шпалах

Примечание:

1. Масса сердечника 16 кг.

2. Сердечник изготавливают  из двутавра №24, как показано на рисунке, или из листовой стали толщиной не менее 8 мм. Заготовка изгибается в нагретом состоянии. Размеры в скобках уточняются по месту.

Рис. 8.9.  Допустимый тип башмака контруголков на железобетонных шпалах типа Ш 1

Примечание:

1. Щебеночный балласт не показан.

2. Допускается устройство башмака без сердечника при условии разрезки и сварки полки контруголка как показано на рис.8.1.

Рис. 8.10. Допустимый тип башмака контруголков на железобетонных шпалах с пазами типа Ш 1-Ч

                                                                                                                                       Таблица № 8.2

Спецификация деталей охранных приспособлений с контруголками

Наименование деталей	№ рисун-ка	№ пози-ции	ГОСТ (ТУ)	Единица измерения	Масса детали  (кг )	Количество деталей	Масса деталей на устройство (кг)
1	2	3	4	5	6	7	8
Контруголок 160 х 160 х 16	8.1 8.2	1	8509-93	1 м	38,5	2 п.м на 1 м охрн.пр.	77,0
Болт закладной в сборе: болт М22 х 175	8.2	2	16017-79*	1 1 шт	0,88 0,635	2 шт. на шпалу	1,76
гайка М22х22			16018-79*	1 шт.	0,126
шайба 25 м			—	1 шт.	0,120
Прокладка под подошву рельса Р65	8.2	3	( ТУ 38 104325-90)	1 шт.	0,25	2 шт. на шпалу	0,50
Металлический лист	8.2	4	—	1 шт.	36,0	6 шт. на челнок (№№ шпал с 16 по 21)	216,0
Металлический лист (полоса)	8.2	5	—	1 шт.	24,0	15 шт. на челнок	360,0
Болт в сборе М22 х 80	8.2	6	52644-2006	1 шт.	0,55	2 шт. на лист	1,10
Шуруп путевой	8.2.	7	7 809-71*	1 шт.	0,56	4 шт. на шпалу	2,24
Костыль путевой Стыки по рис.8.3. Накладка уголковая (уголок 160х160х16) Накладка уголковая Болт в сборе М22 х 80 Стыки по рис.8.4 Уголковая накладка Металлическая подкладка Металлическая подкладка	8.2	8	5812-82*	1 шт.	0,38	4 шт. на шпалу	1,52
8.3	2	8509-93	1 шт.	29,6	1 шт. на стык	29,6
8.3	3	8509-93	1 шт.	26,6	1 шт. на стык	26,6
8.3	4	52644-2006	1 шт	0,55	8 шт. на стык	4,40
8.4 8.4 8.4	2,3 5 6	8509-93 — —
1 шт. 1 шт. 1 шт.	26,6	1 шт. на стык	26,6
12,7 13,5	1 шт. на стык 1 шт. на стык	12,7
13,5
1	2	3	4	5	6	7	8
Болт в сборе М22х80	8.4	4	—	1 шт.	0,55	6 шт. на стык	3,30
Стыки по рис.8.5
Уголковая накладка	8.5	2	8509-93	1 шт.	32,3	1 шт. на стык	32,3
Уголковая накладка	8.5	3	8509-93	1 шт.	21,9	1 шт. на стык	21,9
Болт в сборе М22х80	8.5	4	52644-2006	1 шт.	0,55	6 шт. на стык	3,30
Стыки по рис. 8.6
Уголковая накладка	8.6	2	8509-93	1 шт.	32,3	1 шт. на стык	32,3
Уголковая накладка	8.6	3	8509-93	1 шт.	21,9	1 шт. на стык	21,9
Болт в сборе М22х80	8,6	4	52644-2006	1 шт.	0,55	8 шт. на стык	21,9
Башмак челнока по рис. 8.7.
Сердечник	8.7	3	—	1 шт.	16,00	1 шт.на башмак	16,00
Накладка	8.7	2	—	1 шт.	6,00	2 шт. на башмак
Наклонная вставка	8.7	4	—	1 шт.	1,50	1 шт. на башмак	1,50
Болт в сборе М22х80	8.7	1	—	1 шт.	0,55	13 шт на башмак	7,15
Башмак по рис.8.8.
Сердечник	8,8	3	—	1 шт.	16,00	1 шт. на башмак	16,00
Шайба	8.8	2	—	1 шт.	—	10 шт. на башмак	—
Болт в сборе М22х80	8.8	4	—	1 шт.	0,55	2 шт. на башмак	1,10
Башмак по рис. 8.9
Сердечник	8.9	3	—	1 шт.	16,00	1 шт. на башмак	16,.00
Шайба	8.9	2	—	1 щт.	—	10 шт.на башмак	—
Болт в сборе М22х80	8.9	4	—	1 шт.	0,55	2 шт. на башмак	1,10

Рис. 8.11. Схема укладки контррельсов

1 — контррельс; 2 — противоугонный (охранный) брус; 3 – деревянные шпалы;  4 — мостовые брусья; 5 — настенный (маурлатный) брус; 6 — поперечная балка.

Примечание: Боковые тротуары и перила не показаны.

Спецификация деталей охранных приспособлений с контррельсами приведена в таблице № 8.3.

8.6. На эксплуатируемых мостах разрешается до капитального ремонта сооружения или пути сохранять башмаки контррельсов, устроенные согласно ранее действующим Указаниям по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах, но при этом во всех случаях должны быть устроены наклонные вставки в башмаках для предупреждения зацепления за контррельсы свисающих с подвижного состава случайных предметов.

8.7. При наличии на мосту уравнительных приборов подвижные стыки контруголков (контррельсов) устраивают по специальному проекту с обеспечением продольных перемещений в соответствии с размерами расчетных деформаций уравнительных приборов. В этом случае на остальной части температурного пролета стыки контруголков (контррельсов) могут быть сварены в плети.

Рис. 8.12. Башмак «челнока» контррельсов с укрытием хвостовой части

         1 — болт с гайкой М22; 2 — сердечник; 3 — лафет; 4 — клинчатая прокладка;

                         5 — накладка; 6 — костыли.

Рис. 8.13. Укрытие хвостовой части башмака «челнока» контррельсов без замены сердечника.

Примечание: Наклонная вставка из полосовой стали толщиной 8 мм приваривается к существующему башмаку и рельсам на месте, толщина шва 6 мм. Размеры вставки должны быть уточнены по месту в зависимости от типа контррельсов и эпюры шпал. Ориентировочная масса вставки 5,3 кг.

Рис. 8.14. Укрытие хвостовой части остряка в «челноке» контррельсов без специального башмака

                         1 — болты крепления, 2 — шайбы; 3 — лист укрытия

Примечание: Лист укрытия из полосовой стали толщиной 8 мм приваривается к существующим острякам в «челноке» контррельсов сварным швом толщиной 6 мм. Размер вставки должен быть уточнен по месту. Ориентировочная масса вставки 12,8 кг.

8.9. После капитального ремонта моста или пути на мосту охранные приспособления в обязательном порядке должны быть устроены по нормам настоящих Указаний.

8.10. Противоугонные (охранные) уголки и брусья укладывают на металлических мостах с мостовым полотном на деревянных брусьях (поперечинах) и металлических поперечинах на всем протяжении мостового полотна. Противоугонные (охранные) уголки при мостовом полотне на деревянных брусьях (поперечинах) должны иметь сечение не менее      160´100´10 мм или 125´125´10 мм, при металлических поперечинах — 160´160´16 мм.

Противоугонные (охранные) уголки и брусья укладывают на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса.

Рис. 8.15. Прикрепление противоугонных (охранных) уголков

а — костылями (шурупами); б — лапчатым болтом

                                                                                                                                        Таблица № 8.3

 Спецификация деталей охранных приспособлений с контррельсами

Наименование                 деталей	№ рисун-ка	№ позиции на рис.	ГОСТ	Единица измере-ния	Масса детали (кг)	Количество  деталей	Масса деталей на устройство (кг)
1	2	3	4	5	6	7	8
Контррельс (рельс):	8.10	1
— старогодний Р65			8161-75*	1 пм	~ 65,0	2 п.м. на 1 м охрн. пр.	~130,00
— старогодний Р50			7174-75*	1 пм	~50,0	2 п.м. на 1 м охрн. пр.	~ 100,00
Костыль путевой	—	—	5812-82*	1  шт.	0,38	4 шт. на 1 шпалу	1,42
Стык контррельсов
при рельсах Р65
Накладка двухголовая	—	—	8193-73	1 шт.	29,5	2 шт. на 1 стык	59,00
Болт путевой М27´160	—	—	11530-93	1 шт.	0,82	6 шт. на 1 стык	4,92
Гайка М27	—	—	11532-93	1 шт.	0,32	6 шт. на 1 стык	1,92
Шайба пружинная	—	—	19115-91	1 шт.	0,09	6 шт. на 1 стык	0,54
Стык контррельсов
при рельсах Р50
Накладка двухголовая	—	—	19128-73	1 шт.	18,77	2 шт. на 1 стык	37,54
Болт путевой М24´150	—	—	11530-93	1 шт.	0,59	6 шт. на 1 стык	3,54
Гайка М24	—	—	11532-93	1 шт.	0,16	6 шт. на стык	0,96
Шайба пружинная	—	—	19115-91	1	0,07	6 шт. на стык	0,42
Башмак челнока по рис. 8.11				1
Сердечник	8.11	2	—	1	26,0	1 шт. на башмак	26,00
Накладка	8.11	5	—	1	3,70	2 шт. на башмак	7,40
Клинчатая прокладка	8.11	4	—	1	1,30	4 шт. на башмак	5,20
Лафет	8.11	3	—	1	19,80	1 шт. на башмак	19,80
Болт с гайкой  М22	8.11	1	—	1	0,70	2 шт. на башмак	1,40
Костыль путевой	8.11	—	5812-82	1	0,38	8 шт. на башмак	3,04
Башмак челнока по рис. 8.13
Болт с гайкой  М22	8.13	1	—	1	0,70	2 шт. на башмак	1,40
Шайба	8.13	2	—	1	0,07	4 шт. на башмак	0,28
Лист укрытия	8.13	3	—	1	12,8	1 шт. на башмак	12,8
Костыль путевой	8.13	—	5812-82	1	0,38	8 шт. на башмак	3,04

К металлическим поперечинам противоугонные (охранные) уголки прикрепляют двумя высокопрочными болтами или заклепками (рис. 8.16). Стыки противоугонных уголков перекрывают накладками с постановкой не менее двух болтов в полунакладке (рис. 8.16 и 8.17).

Противоугонные (охранные) брусья должны иметь сечение 15х20 см. В местах пересечения с мостовыми брусьями или поперечинами противоугонные брусья должны иметь врубку глубиной 3 см и прикрепляться к каждому мостовому брусу болтом диаметром 19-22 мм или лапчатым болтом (рис. 8.18).

При расположении противоугонных брусьев над верхними поясами ферм на мостах с ездой поверху необходимо заменять их на противоугонные уголки. Верх болтов прикрепления противоугонных брусьев должен быть ниже головки путевых рельсов не менее чем на 5 мм, для чего в необходимых случаях (при рельсах Р43 и легче) допускается устройство соответствующих врубок в противоугонном брусе. Во избежание скопления воды врубка должны быть в виде поперечного желобка(направлением скатов в обе стороны) от болта.

Стыки противоугонных (охранных) брусьев должны быть устроены вполдерева и располагаться на мостовом брусе (рис. 8.18). Расстояние между стыками должно быть, как правило, не менее 4 м.

Над подвижными концами пролетных строений, а также в местах разрывов проезжей части противоугонные (охранные) уголки и брусья должны иметь зазоры, обеспечивающие свободное продольное перемещение пролетных строений. Значение перемещений принимают по таблице № 8.1.

Противоугонные (охранные) брусья должны изготовляться, как правило, из сосны или лиственницы; другие породы дерева допускаются с разрешения служб пути дорог. Древесина брусьев должна отвечать требованиям           ГОСТ 8486-86 * для древесины не ниже 2-го сорта.

Брусья должны быть пропитаны маслянистыми антисептиками по     ГОСТ 20022.5-93. В виде исключения допускается диффузионная пропитка водным антисептиком с последующей гидроизоляцией согласно Инструкции по содержанию и ремонту деревянных шпал и брусьев. Все места врубок и стенки отверстий, сделанных в брусьях после пропитки, подлежат обмазке антисептиком не менее трех раз.

Способы крепления противоугонных уголков приведены в таблице № 8.4.

Рис. 8.16.  Стыки противоугонных (охранных) уголков на мостовых брусьях

а — охранные уголки прикреплены лапчатыми болтами;  б — то же шурупами или костылями.

Примечания:  1. Круглые отверстия диаметром 25 мм в охранных уголках для стыковых болтов выполняются с допусками +1,5; -0,5 мм

2. В стыковых накладках вместо овальных отверстий допускаются круглые диаметром 36 мм.

3. Отверстия в охранных уголках и стыковых накладках для костылей можно делать диаметром      25 мм.

Рис. 8.17. Стыки противоугонных (охранных) уголков на металлических поперечинах:

1 — стыковая уголковая накладка;  2 — стыковой болт; 

3 — высокопрочный болт

Рис. 8.18.  Стык и врезка охранных брусьев

Таблица № 8.4

Способы крепления противоугонных уголков

Крепление рельсов	Тип рельса	Расстояние между осью пути и наружной гранью пояса продольной балки (фермы)	Способ крепления противоугонного уголка	Расстояние «С» в свету между наружной гранью головки рельса и вертикальной полкой противоугонного уголка, мм
костыльное	Р65	1025-1205	лапчатые болты	315-415
Р65	1206 и более	шурупы (костыли)	315
Р50	997-1177	лапчатые болты	290-400
Р50	1178 и более	шурупы (костыли)	290
раздельное	Р65	1031-1211	лапчатые болты	320-420
Р65	1212 и более	шурупы (костыли)	320
Р50	1016-1196	лапчатые болты	310-410
Р50	1197 и более	шурупы (костыли)	310

8.11. На металлических мостах с мостовым полотном на деревянных и металлических поперечинах для предотвращения провала колёс сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками устраивают подвесные мостики или столики (рис.8.20). Столики другого типа могут применяться только в виде исключения с разрешения Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

 

Рис. 8.19. Подвесной мостик над поперечной балкой:

слева — при контруголках сечением 160х160х16 мм;

справа — то же сечением 160х100х14 мм; 

1 (1А) — уголки мостика;  2 — высокопрочные болты или заклепки мостика;  3 — противоугонный (охранный) уголок;  4 — контруголок;   5 — высокопрочный болт прикрепления мостика;  6 — уголковая накладка;  7 — высокопрочные болты прикрепления накладки.

Примечание: Длина мостика принимается по месту в зависимости от размера С.

Рис. 8.20. Столик на поперечной балке.

а) 1 — опорная часть столика из рельса Р38 или Р43;  2 — заклепки или болты;  3 — уголок 140х90х10 мм;

б) 4 — прокладка; 5  — вагонный швеллер № 18;  6 —  заклепки или болты;        7 — ребра жесткости из листовой стали толщиной не менее 10 мм;

в) 8 — уголок; 9 — ребра жесткости из уголков; 10 — высокопрочные болты длиной 60 мм; 11 — тоже длиной 90 мм.

Примечание: Высоту столика  h  и сечение уголков (швеллеров) определяют в зависимости от высоты мостовых брусьев и конструкции проезжей части с таким расчетом, чтобы расстояние от верха бруса до верха столика было не менее 1 см и не более 2 см.

Таблица № 8.5

Потребность металла на мостик (рис. 8.19)

Позиц. по рис.	Наименование элементов	Сечение, мм	Длина, мм	Кол-во, шт.	Масса, кг
					единицы	общая
1	Уголок мостика	160´160´12	760	2	15,5	31,00
1А	То же	160´100´12	860	2	20,30	40,60
2	Болт высокопрочный с гайкой и двумя шайбами	М22	80	15 22	0,60	9,00 13,20
6	Уголковая накладка	160´100´12	500	1	11,80	11,80
Всего на мостик (под одну рельсовую нить) при контруголках сечением 160´160´16	40,0
Всего на мостик (под одну рельсовую нить) при контруголках сечением 160´100´14	65,6

Таблица № 8.6

Потребность металла на столик (рис. 8.20)

Позиц. по рис. 8.19	Наименование элементов	Сечение, мм	Длина, мм	Кол-во, шт.	Масса, кг
					единицы	общая
8	Уголок столика	200´125´16	700	2	27,37	54,74
9	Уголок усиливающих ребер	200´125´16	180	4	7,04	28,16
10	Высокопрочный болт с гайкой и двумя шайбами	М22	60	6	0,49	2,94
11	То же	М22	90	20	0,60	12,00
Всего на столик (под одну рельсовую нить)	97,84

Рис. 8.21. Противоугонный уголковый коротыш

Примечания:
1. Размеры со звёздочкой уточняются по месту.
2. Масса противоугонного уголкового коротыша, изготовленного по рис. 8.20, равна 4,25 кг.

8.12. Противоугонные уголковые коротыши, устанавливаемые на верхних поясах продольных балок (ферм) при мостовом полотне с деревянными поперечинами, должны соответствовать рис. 8.21. Противоугонные уголковые коротыши другого сечения, обеспечивающие надежное закрепление мостовых брусьев и соответствующее расположение их у поперечных балок, могут быть сохранены.

8.13. В обоснованных случаях с разрешения Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»  на мостах можно укладывать специальные охранные приспособления в виде устройств, препятствующих сходу колес подвижного состава. В этом случае перед мостом могут укладываться вкатыватели (приложение № 15).

9. Конструкция переходных участков пути с переменной жесткостью

9.1. Для плавного сопряжения участков пути с разной жесткостью на подходах к мостам и тоннелям с безбалластной конструкцией пути  сооружаются переходные участки пути с переменной жесткостью.

Конструкция переходных участков с переменной жесткостью должна обеспечивать устойчивую работу железнодорожного пути в зоне примыкания к искусственному сооружению без ремонта в течение срока не менее чем период между капитальными ремонтами пути.

Конструкции переходных участков пути с переменной жесткостью распространяются для земляного полотна на прочном основании.

9.2. Проектирование и выполнение работ по сооружению пере­ходных участков  пути с переменной жесткостью производится в соответствии с Техническими условиями, утвержденными Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» 16 декабря 2003 г.

9.3. Переходные участки пути с переменной жесткостью устраиваются на всех подходах к мостам и тоннелям с безбалластной конструкцией пути, расположенным на путях 1 и 2 класса, а также на путях 3 класса, где по показаниям путеизмерительного вагона отмечаются систематические расстройства рельсовой колеи.

Такие участки рекомендуется также устраивать на подходах к железобетонным мостам с балластным корытом и к тоннелям с балластной конструкцией пути, имеющим бетонное основание, если на этих сооружениях отмечаются систематические расстройства рельсовой колеи.

Участки пути с переменной жесткостью не устраиваются на подходах к тоннелям, если земляное полотно в предпортальной выемке сложено скальными грунтами.

9.4 Устройство переходных участков пути с переменной жесткостью по срокам совмещается с проведением реконструкции или капитального (усиленного капитального) ремонта пути, либо выполняется в составе работ по усилению и реконструкции искусственных сооружений.

9.5 Основным принципом устройства переходного участка пути с переменной жесткостью является постепенное, в направлении от земляного полотна к искусственному сооружению, увеличение жесткости подшпального основания и уменьшение интенсивности накопления остаточных деформаций.

9.6. На сети дорог приняты следующие решения для создания переходного пути:

Рис. 9.1. Переходной путь из бездонных железобетонных блоков жесткости

– конструкция с подбалластными железобетонными плитами. Для изменения жёсткости тела насыпи применяются плоские железобетонные плиты переменной ширины поперёк оси пути (рис. 9.2.). Первая ступень состоит из 3-х плит 3,2х3,75 м, вторая — из 3-х плит 2,75х3,5 м, третья – из 6 плит 1,75х3,0 м. Для исключения боковых деформаций балласта со стороны обочин укладывают габионы, а для отвода воды предусмотрена замена грунта на дренирующий за шкафной стенкой устоя.

Рис. 9.2. Переходной путь с подбалластными железобетонными плитами.

–  переходной путь с заменой грунтов верхней части насыпи на щебень, укладываемый между слоями геосеток (рис. 9.3). Применяемый щебень фракции 20-40 мм, укладываемый с послойным уплотнением, толщина слоя не более 200 мм. Для отвода воды от грунтов земляного полотна за задними стенками устоев устраивается дренаж, а поверхности площадки придаётся уклон 0,04 в полевую сторону.  Толщина слоя замены грунта щебнем в основном конструктивном решении составляет 0 в начале участка, увеличиваясь до 1,0 м у искусственного сооружения. Для исключения боковых деформаций в щебне, заменяющем грунты и восприятия возникающих в нем растягивающих усилий, он армируется слоями геосеток (георешеток) с шагом между ними по толщине 20 см.

Рис. 9.3. Переходный путь с заменой грунта верхней части насыпи на щебень, укладываемый между слоями  геосеток.

9.7. Для снижения жесткости подшпального основания и контактных напряжений на балласт на искусственном сооружении в местах перехода с земляного полотна (устои моста, портальные участки тоннеля) укладываются упругие прокладки по подошве шпалы либо упругие подбалластные маты на бетон сооружения. Упругие прокладки и упругие маты выполняются из рези­ны или полиуретана. Срок службы упругих элементов принимается не менее 30 лет.

 9.8. Длина переходного участка пути с переменной жесткостью на подходе к искусственному сооружению Lпж определяется для каждого конкретного объекта протяжением фактической зоны повышенных расстройств пути. Для выделения этих зон используются данные путеизмерительных вагонов или результаты испытаний нагрузочными поездами.

Минимальная длина участка изменения жесткости на подходе (Lпж) при этом в зависимости от скорости движения поездов принимается по данным таблица № 9.1.

Таблица № 9.1

Минимальные длины участка изменения жесткости на подходе

Максимальная скорость движения поездов, км/ч	более 120	80-120	менее 80
Минимальная длина участка Lпж, м	25	20	15

9.9. Для замены грунта применяется щебень твердых пород с размером фракций до 40 мм. Щебень замены грунта укладывается послойно с уплотнением с обеспечением модуля деформации не ниже Е=100 МПа. Поверхность вырезки грунта земляного полотна для возможности отвода воды выполняется с уклоном 0,04 в полевую сторону, а для предотвращения попадания в материал замены мелких частиц на неё укладывается нетканый материал.

На участках подходов земляного полотна, сложенных пучинистыми грунтами, если граница промерзания входит в эти грунты в сечении с максимальной толщиной замены, то под балластной призмой предусматривается укладка тепловой изоляции из плит экструдированного пенополистирола.

Толщина тепловой изоляции назначается теплотехническим расчетом из условия расположения границы промерзания в сечении с максимальной толщиной щебня замены в этом слое.

10. Тротуары и убежища

10.1. На всех мостах полной длиной более 25 м, на всех мостах высотой более 3 м, на всех мостах, расположенных в пределах станций, и на всех путепроводах должны быть двусторонние боковые тротуары с перилами.

В северных условиях двусторонние боковые тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м.

На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях должны быть тротуары в междупутье на уровне верха мостовых брусьев (металлических поперечин, безбалластных железобетонных плит).

10.2. На пролетных строениях с ездой на поперечинах или безбалластных железобетонных плитах необходимо устраивать раздельные боковые тротуары на уровне низа поперечин (плит).

На больших охраняемых мостах с ездой понизу, если поперечные балки прикреплены большими «топориками», разрешается располагать один тротуар на уровне верха поперечин (плит). На пролетных строениях с ездой понизу со сплошными главными балками боковые тротуары следует устраивать на уровне верха поперечин. В этом случае целесообразно применять безбалластные железобетонные плиты.

Боковые тротуары на длинных мостовых брусьях (поперечинах) допускаются на эксплуатируемых металлических мостах впредь до их капитального ремонта или переустройства, а также на деревянных мостах.

На мостах с ездой на балласте боковые тротуары следует располагать на уровне бортов балластного корыта.

На малых мостах с уширенным балластным корытом для пропуска щебнеочистительных машин специально боковые тротуары можно не устраивать.

10.3. На тротуарах с металлическими консолями рекомендуется применять металлический настил просечного или рифленого профиля, можно применять настил из арматурной стали, а также настил из железобетонных плит (при достаточной грузоподъемности пролетных строений и несущей способности консолей). Металлический настил разрешается укладывать внутри колеи.

Деревянный настил допускается  на эксплуатируемых мостах только в случае, если его заменять нецелесообразно. Например, на старых пролетных строениях, подлежащих замене.

Деревянный настил на боковых тротуарах должен быть устроен из четырех досок сечением 20х5 см, укладываемых с зазором в 2 см. Доски должны быть остроганы и пришиты гвоздями длиной 100 мм к поперечным брусьям сечением не менее 10х10 см. Деревянный настил можно устраивать из щитов.

Расстояние между местами опирания настила (на консоли или промежуточные опоры при металлических прогонах) не должно превышать 180 см.

На металлических пролетных строениях с ездой поверху при расположении тротуаров над верхними поясами ферм настил для удобства очистки и осмотра ферм рекомендуется устраивать откидным на петлях или съемным.

10.4. Боковые раздельные тротуары, убежища, а также тротуары в междупутье на пролетных строениях с ездой на поперечинах (безбалластные железобетонные плитах) рассчитывают на нормативную нагрузку 3,92 кПа    (400 кгс/м²), а на пролетных строениях с ездой на балласте – 9,8 кПа            (1000 кгс/м²). Расчетные сопротивления и коэффициенты при расчете несущих конструкций, а также тип исполнения конструкции (обычное, северное А или Б) и материалы принимаются в соответствии со СНиП 2.05.03-84*.

Боковые тротуары и убежища должны прикрепляться к пролетным строениям только на болтах или заклепках. Монтажная сварка не допускается.

10.5. Для укрытия людей при проходе поездов, размещения противопожарного инвентаря, а также механизмов, оборудования и материалов при производстве ремонтных работ на мостах должны устраиваться убежища.

Убежища на мостах должны располагаться через 50 м с каждой стороны пути в шахматном порядке (при длине моста от 50 до 100 м допускается устраивать по одному убежищу с каждой стороны пути)        (рис. 10.1).

На участках со скоростью движения пассажирских поездов более      140 км/ч и в северных условиях расстояние между убежищами должно быть 25 м.

На эксплуатируемых мостах в северных условиях и на участках обращения пассажирских поездов со скоростью до 140 км/ч допускается сохранить существующие расстояния между убежищами 50 м при условии обеспечения дополнительных специальных мер по безопасному ведению работ и соблюдению правил нахождения на искусственных сооружениях. Дополнительные специальные меры для каждого моста должны быть разработаны с учетом местных условий на основе действующих Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений и утверждены начальником дистанции пути.

Размеры убежищ: вдоль моста – не менее 3 м, поперек моста – 1 м. На эксплуатируемых мостах допускается сохранение убежищ размерами вдоль моста не менее 1,8 м и поперек моста – не менее 0,8 м.

На пролетных строениях с шириной балластного корыта между наружными гранями бортов 4,9 м при наличии боковых тротуаров размер убежищ поперек моста (1 м) может приниматься с учетом ширины тротуара.

На деревянных мостах и металлических мостах с мостовым полотном на длинных мостовых брусьях убежища устраивают на трех брусьях длиной 5,0 — 5,25 м.

Рис. 10.1. Расположение убежищ

а — на мостах длиной более 100 м для не скоростных участков и обычной климатической зоны; 

б — на мостах длиной более 50 м для участков скоростного движения и северной климатической зоны; 

в — на мостах длиной от 50 до 100 м для нескоростных участков и обычной климатической зоны и от 25 до 50 м для участков скоростного движения и северной климатической зоны.

 Убежища рассчитываются на ту же нагрузку, что и раздельные боковые тротуары.

10.6. Боковые тротуары и убежища на всех постоянных мостах ограждают металлическими перилами высотой (от верха настила) 1,1 м.

Стойки и поручни должны быть из уголков сечением не менее        70х70х8 мм.

Заполнение перил на новых мостах должно выполняться в нижней части из швеллера № 14, а в верхней — из круглых стержней диаметром 20 мм        (рис. 10.2., а). На эксплуатируемых мостах может быть сохранено заполнение из круглых стержней, при этом расстояние от первого стержня до верха настила должно быть не более 30 см, а стойки перил должны отстоять от плиты или крайней доски настила не более, чем на 1 см (рис. 10.2, б). При больших расстояниях перильное заполнение в плановом порядке переустраивается.

Рис.10.2.  Перильное заполнение:

а — на новых мостах; б — на эксплуатируемых мостах;

 1 — поручень перил 80х80х8; 2 — заполнение перил;  3 — фасонка;  4 — стойка перил 80х80х8;  5 — заполнение перил — швеллер №14;  6 —  плита тротуара;  7 — болт   22 мм;  8 — фасонка.

Примечание. В местах сопряжения швеллера со стойками перил полки швеллера вырезать на длине 90 мм.

Расстояние от оси пути до наиболее выступающих частей перил на прямых участках пути должно быть не менее 2450 мм, а при проектировании новых пролетных строений – не менее 2480 мм, учитывая допуски на установку пролетных строений и укладку пути на мостах. В мостах на кривых необходимо предусматривать соответствующее увеличение расстояния от оси пути до перил.

На железнодорожных мостах, расположенных в городах, перила при необходимости могут устраиваться с учетом повышенных архитектурных требований по индивидуальным проектам, утверждаемым железными дорогами. На деревянных мостах допускается устройство деревянных перил (рис.6.1).

10.7. На металлических пролетных строениях эксплуатируемых мостов боковые тротуары, убежища и перила выполняют по индивидуальным или повторно применяемым проектам, разработанным на основе указанных выше требований с использованием типовых проектов новых пролетных строений и утвержденным службами пути железных дорог.

В приложении 16 настоящих Указаний приведены конструкции боковых тротуаров на металлических пролетных строениях по проекту, разработанному институтом Гипротранспуть для повторного применения на эксплуатируемых мостах при устройстве новых или реконструкции существующих раздельных тротуаров.

На новых пролетных строениях боковые тротуары, убежища и перила устраивают по типовым проектам пролетных строений, утвержденным установленным порядком.

10.8. Конструкция тротуаров и настила должна обеспечивать свободное перемещение подвижных концов пролетных строений от воздействия  температуры воздуха и временной нагрузки.

11. Противопожарные обустройства

11.1. На деревянных мостах, а также на мостах с ездой на деревянных поперечинах необходимо иметь противопожарные средства в виде бочек с водой вместимостью 200 л и ящиков с песком вместимостью 0,25 м³  (приложение № 17), а на охраняемых мостах, кроме того, огнетушители гидропульты и другие специальные противопожарные приспособления.

11.2. На однопутных и двухпутных металлических и железобетонных мостах с деревянным мостовым полотном длиной от 10 до 25 м устанавливают одну бочку на конце моста, при длине мостов более 25 м — по одной бочке на концах моста и по одной бочке на каждые 50 м длины моста. На однопутных и двухпутных мостах с деревянными пролетными строениями или деревянными опорами при длине моста от 5 до 15 м устанавливают одну бочку на конце моста, при длине моста более 15 м — по одной бочке на концах и по одной бочке на каждые 25 м длины моста. Бочки устанавливаются на площадках-убежищах, а при их отсутствии — на специальных помостах.

При отсутствии или пересыхании в летнее время водотока у деревянных опор устанавливают бочки с водой по одной на каждые 25 м длины моста.

11.3. Кроме бочек с водой, на металлических и железобетонных мостах с деревянным мостовым полотном длиной более 25 м и на деревянных мостах длиной более 15 м ставят ящики с песком на площадках, располагаемых по длине моста между площадками для бочек. Ящики с песком должны иметь крышки на петлях. Песок в ящиках должен быть сухим.

На путепроводах над электрифицированными участками взамен бочек с водой должны быть поставлены ящики с песком.

На пешеходных мостах с деревянным настилом устанавливают ящики с песком по одному на каждые 50 м длины моста (со сходами).

В зимний период бочки должны быть пустыми, а в остальное время наполнены водой. В засушливых и безводных районах на металлических и железобетонных мостах с деревянным мостовым полотном длиной до 25 м, а также на деревянных мостах длиной до 15 м и у деревянных опор допускается вместо бочек с водой устанавливать ящики с песком вместимостью 0,25 м³.

На мостах с деревянными пролетными строениями пространство между контррельсами или между специальными брусками должно быть покрыто дощатым настилом и засыпано щебнем или гравием, а пространство между путевым рельсом и контррельсом (или бруском) покрыто полосовой сталью. На мостах с металлическими пролетными строениями на деревянных опорах указанные покрытия необходимо устраивать над всеми опорами и в обе стороны от них на расстоянии 2 — 5 м (в зависимости от высоты опоры).

Расположенные над железнодорожными путями части деревянных путепроводов должны быть обшиты снизу листовой сталью на ширину не менее 4 м со спущенными на 0,3 м краями.

Вместо стали допускается применение асбошифера, покрытие деревянных элементов огнеупорной краской, пропитка огнезащитными составами и другие мероприятия, которые согласовываются пожарной охраной железной дороги.

На охраняемых мостах, помимо бочек с водой и ящиков с песком, должны быть следующие противопожарные средства:

а) химические огнетушители, устанавливаемые в специальных деревянных ящиках (приложение № 17) на концах моста и через каждые 100 м его длины; в зимнее время огнетушители необходимо переносить в теплое помещение;

б) ведра по одному на каждые 200 м длины моста, но не менее одного на пост охраны;

в) противопожарный инвентарь (не менее чем по 2 шт.): лопаты, ломы, топоры, багры, а также ведра с веревкой и блоком для пополнения воды в бочках.

Указанный инвентарь должен храниться на щитах в служебном помещении или на стендах у моста (приложение № 17).

Деревянные мосты длиной более 300 м, мосты, имеющие деревянные опоры высотой более 12 м, а также многопутные мосты обеспечиваются противопожарными средствами в зависимости от местных условий по согласованию с пожарной охраной железной дороги.

Особо крупные охраняемые мосты по перечню, утверждаемому начальником железной дороги, помимо перечисленного выше пожарного инвентаря, обеспечиваются в плановом порядке самостоятельными пожарными установками, разработанными по специальному проекту, согласованному с пожарной охраной железной дороги.

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.2. На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных настоящими Техническими указаниями (далее — ТУ-2000) норм и правил его укладки, содержания и ремонта.

1.3. ТУ-2000 распространяются на бесстыковой путь с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог России. Ранее уложенные участки бесстыкового пути с деревянными шпалами эксплуатируются до конца срока службы по Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, выпущенным в 1991 г. (ТУ-91).

1.4. Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения ТУ-2000, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

1.6. ТУ-2000 разработаны с учетом дифференциации пути по классам в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.

1.7. Пояснение к терминам и обозначениям, используемым в ТУ-2000, приведены в приложении 1.

2. КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

3. УКЛАДКА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

4. СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

5. СВАРКА ПЛЕТЕЙ СО СТРЕЛОЧНЫМИ ПЕРЕВОДАМИ

5.2. Технические условия и технологии сварки рельсов в пределах стрелочных переводов, сварки их с примыкающими плетями, конструкция пути на подходах к крестовинам с подвижным сердечником и конструкция изолирующих стыков в таких переводах должны быть утверждены ЦП МПС.

6. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ, УКЛАДКИ И СОДЕРЖАНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В СУРОВЫХ КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ СЕВЕРА, СИБИРИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

7. БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ ИЗ СТАРОГОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ

8. ПЕРЕКЛАДКА ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ТУ-2000

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

МЕТОДИКА РАСЧЕТА УСЛОВИЙ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

П.2.1. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых плетей, допустимых по условиям их прочности и устойчивости

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры .

Если , то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение определяется как алгебраическая разность наивысшей и наинизшей температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20 °С наибольшую температуру воздуха):

.

Расчетные максимальные и минимальные температуры рельсов в различных пунктах железнодорожной сети приведены в приложении 3.

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

,

где — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил; — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определеяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил; — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10 °С, но при необходимости его можно уменьшить до 5 °С, если предусматривать закрепление плетей осенью, в пасмурную погоду, в ранние утренние или вечерние часы, когда температура рельсов в процессе закрепления изменяется медленно или когда плети планируется вводить в расчетный интервал температур с применением принудительных средств (растягивающие приборы, нагревательные установки).

П.2.1.1. Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути. Данные для уложенных вновь или переложенных повторно с переборкой рельсошпальной решетки рельсовых плетей при различных конструкциях верхнего строения пути приведены в табл.П.2.1.

Таблица П.2.1. Допускаемые повышения температур рельсовых плетей

П.2.1.2. Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемое напряжение материала рельсов:

,

где — коэффициент запаса прочности ( для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж или переложенных без шлифования); — напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа; — напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа; — допускаемое напряжение (для термоупрочненных рельсов — 400 МПа, для незакаленных — 350 МПа).

Напряжения в подошве рельса определяют по правилам расчета верхнего строения пути на прочность. При этом модули упругости подрельсового основания зимой при деревянных шпалах () принимают равными 40 и 50 МПа; при железобетонных шпалах () с резиновыми и резинокордовыми прокладками — 120 и 130 МПа (соответственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км).

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры:

,

где — коэффициент линейного расширения рельсовой стали (= 0,0000118 1/град); — модуль упругости рельсовой стали ( = 210 ГПа = 2,1·10 МПа); — разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °С.

Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении:

.

В соответствии с указанным порядком расчета определены и приведены в табл.П.2.2 допускаемые по условию прочности понижения [] температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с термоупрочненными рельсами типа Р65 первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте в зависимости от типа обращающихся локомотивов, реализуемой скорости движения и радиусов кривых.

Таблица П.2.2. Допускаемые понижения температур рельсовых плетей

Для других вариантов верхнего строения пути указанные данные принимают со следующими поправками:

• при неупрочненных рельсах значение [] уменьшают на 20 °С по сравнению с данными для термоупрочненных рельсов;

• для бесстыкового пути с рельсами Р75 [] увеличивают на 7 °С по сравнению со значениями для рельсов типа Р65;

• при применении плетей из рельсов Р50 [] уменьшают на 22 °С в прямых и кривых радиусом 800 м и более и на 25 °С в кривых меньшего радиуса по сравнению со значениями для рельсов типа Р65;

• при старогодных плетях, уложенных в путь после профильной шлифовки головки рельса [], принимают как для рельсов первого срока службы, а без шлифовки — уменьшают на 5 °С;

• для бесстыкового пути на деревянных шпалах [] снижают по сравнению с путем на железобетонных шпалах: на 7 и 9 °С соответственно в прямых и кривых радиусом 800 м и более и в кривых радиусом менее 800 м для рельсов типа Р65; на 5 и 7 °С для рельсов типа Р75; 9 и 12 °С для рельсов типа Р50;

• при укладке бесстыкового пути с гравийным балластом значения [] уменьшают на 3 °С, а с песчано-гравийным — на 5 °С по сравнению со значениями для щебеночного балласта;

• уменьшение эпюры шпал до следующей типовой эпюры (но не менее 1440 шт./км) приводит к снижению [] на 3 °С.

П.2.2. Расчет интервалов закрепления плетей

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей

.

Границы расчетного интервала закрепления, т.е. самую низкую (min ) и самую высокую (max ) температуры закрепления, определяют по формулам:

;

.

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований ТУ, касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути. При этом следует учитывать, что закрепление плетей при очень высоких температурах может в отдельных случаях привести к образованию большого зазора при сквозном изломе плети в холодную погоду или к разрыву болтов в стыках уравнительных пролетов с большим расхождением концов рельсов.

Зазор , мм, образовавшийся при изломе плети, пропорционален квадрату фактического понижения температуры по сравнению с температурой закрепления и определяется по следующим формулам в зависимости от типа рельсов:

; ;

где — погонное сопротивление, кН/см, продольному перемещению рельсовых плетей [зимой (при смерзшемся балласте) при нормативном натяжении клеммных и закладных болтов значение можно принимать равным 25 Н/мм]. В этом случае зазоры при изломе определяются формулами:

; ; .

Таблица П.2.3. Наивысшие допускаемые температуры закрепления плетей в северных регионах

Увеличение , мм, начальных зазоров между концами плетей и уравнительных рельсов с учетом «бытовых» сопротивлений стыков растяжению также зависит от квадрата понижения температуру и может быть при нормативных погонных сопротивлениях Н/мм приблизительно подсчитано по следующим формулам:

; ; .

Для обеспечения прочности стыковых болтов уравнительных пролетов при действии низких температур рекомендуется закреплять плети с учетом данных табл.П.2.3.

Если число уравнительных рельсов оказывается недостаточным по условию прочности стыковых болтов, то число рельсов следует увеличить.

Максимальное значение зазора, который может образоваться при изломе плети, не должно превышать 50 мм.

Кроме того, рекомендуется проверять выбранную температуру закрепления по условию обеспечения наименьших климатических помех выполнению текущих и ремонтных работ.

П.2.3. Пример расчета условий укладки и эксплуатации бесстыкового пути

Требуется проверить возможность укладки бесстыкового пути из новых термоупрочненных рельсов типа Р65 с железобетонными шпалами, скреплением КБ и щебеночным балластом на блок-участке длиной 2,0 км Дальневосточной железной дороги, где имеются две кривые радиусом 800 м и 400 м, и установить режимы его укладки при обращении электровозов ЧС4 с максимальной скоростью 140 км/ч. Наибольшая температура рельсов °С, наименьшая °С, наибольшая температурная амплитуда °С.

По табл.П.2.1 и П.2.2 определяем допускаемое повышение [] и понижение [] температуры рельсов и их амплитуды для каждого из элементов плана:

;

для прямых участков км/ч, °С, °С, °С;

для кривой радиусом 800 м км/ч, °С, °С, °С;

для кривой радиусом 400 м км/ч, °С, °С, °С.

Для всех элементов плана , т.е. укладка названной выше конструкции бесстыкового пути возможна.

Границы интервала закрепления для каждого из элементов плана определяются по формулам:

; .

Для прямых участков °С; °С;

для кривой радиусом 800 м °С; °С;

для кривой радиусом 400 м °С; °С.

Плеть на всем протяжении должна быть закреплена в одном интервале температур, границы которого определяются наиболее высокой из рассчитанных и наиболее низкой из рассчитанных .

При определении расчетного интервала для всей плети длиной 2000 м принимается наибольшее значение и наименьшее . Отсюда °С и °С. В соответствии с табл.3.1 оптимальный интервал температуры закрепления для плети составляет 30±5 °С. Он попадает в верхнюю часть расчетного интервала.

Итог расчета: укладка бесстыкового пути на блок-участке возможна. Плети должны быть закреплены в интервале от +25 до +35 °С.